Ciclovías y demás

Lima es una ciudad hostil con los ciclistas. Por más que existan algunos ejemplos de ciclovías en la ciudad, estas se encuentran, en su mayoría, aisladas una de otra y poseen muchas características inconvenientes o que podrían ser mejoradas. Para que el uso de bicicleta sea viable como un medio de transporte para una porción significativa de la población, se debe tener toda una red de ciclovías (de buena calidad, seguras, y percibidas como seguras) para unir largas distancias en la ciudad, acompañado por calles residenciales de tránsito bajo y lento donde los ciclistas puedan mezclarse con los pocos automóviles sin problemas (pues, por supuesto, no se puede ni se debe hacer ciclovías en todas las calles de la ciudad). Una ciclovía aislada, que desaparezca por tramos, y/o que sea de difícil acceso no será de mucho uso más allá del recreativo, como en el caso de la ciclovía de la Costa Verde.

A ver, ¿quién quiere bajar para pasear por la ciclovía de la izquierda?

Fuente: Google Earth

Sobre el "ciclismo vehicular"

En primer lugar, hay que tener cuidado con que no se politice el tema. En el Reino Unido, Estados Unidos y Australia, por mencionar algunos ejemplos del mundo angloparlante, existen ciclovías pero tampoco tienen conectividad perfecta y usualmente distan mucho de tener un diseño ideal. Suelen ser peligrosas, o ser percibidas como peligrosas, ubicándose muchas veces en una franja angosta al costado de una pista con vehículos pasando cerca a altas velocidades. Es en parte por esta razón que muchos ciclistas apoyan la postura del "ciclismo vehicular". Los proponentes de esta postura enfatizan que la bicicleta es un vehículo más, y que siempre debe comportarse como un vehículo más, mezclándose con el resto del tráfico, cambiando carriles, y pegándose a la izquierda para girar a la izquierda por ejemplo. Se llega hasta el punto de oponerse a la creación de ciclovías, pues algunos de estos proponentes consideran que ello es una "segregación" de los ciclistas (en un espacio propio que irónicamente consideran más peligroso) y que se les quita el derecho a usar la pista entera. Bueno, con ciclovías que pueden ser más incómodas de usar que la pista, algo de razón tienen; pero la respuesta debe ser mejores ciclovías, no menos.

Sin ponerme a argumentar sobre qué es más o menos seguro (hay investigaciones con estadísticas para todos los gustos) ni sobre qué dicen las reglas de tránsito (si los reglamentos no funcionan, tienen que adaptarse), lo cierto es que las personas dispuestas a montar una bicicleta mezclándose con tráfico que puede ir a altas velocidades son muy pocas, pues los riesgos percibidos (más allá de los reales) son altos, particularmente con un tráfico agresivo como el limeño. Hacer campaña en favor del "ciclismo vehicular" finalmente es hacer campaña en favor de, tal vez, un 1% de la población dispuesta a asumir estos riesgos (que seguramente ya los asume en sus bicicletas), y no del 99% entre quienes se encuentran potenciales ciclistas nuevos. En otras palabras, es hacer campaña en favor del status quo que no logrará masificar la bicicleta como medio de transporte viable, sino solo mantenerlo entre aquellos que ya son ciclistas. Si se desea que una parte considerable de la población se mueva en bicicleta, usar este medio de transporte tiene que ser seguro y sentirse como seguro, y ello solo se logra con infraestructura separada adecuada. Debemos evitar que en Perú se llegue a politizaciones inadecuadas al respecto que finalmente no llevan a nada y polarizan el ambiente.

Ejemplos a seguir

El mundo angloparlante no es un buen referente para el tema, pues en esos países solo 1% o 2% de la población (o menos) utiliza la bicicleta como medio de transporte (fuera de cualquier uso recreativo). En cambio, esta proporción es de 9% en Alemania, 15% en Dinamarca y 25% en Holanda. Sí, 25%: una cuarta parte de la población holandesa se mueve en bicicleta diariamente. ¿Qué tienen en común estos países? Amplias redes de ciclovías en (y entre) sus ciudades.

Entonces, ¿basta con poner más ciclovías?

No, no es tan simple. Estas tienen que estar bien diseñadas y ser seguras, además de formar toda una red integrada. Estos tres países (Alemania, Dinamarca, Holanda) tienen en común el tener ciclovías mayormente seguras y bien diseñadas (los mejores ejemplos se encuentran en Holanda). En el mundo angloparlante, en cambio, es muy común ver las llamadas "door-zone bike lanes", cuya traducción literal sería "ciclo-carriles en la zona de la puerta". El término se refiere a esto:

Bum, choque.

Fuente: Wikimedia

Las ciclovías suelen ser angostas y ubicarse entre el estacionamiento y la pista. No existen estadísticas extensas sobre los choques o muertes de ciclistas causados por la apertura de una puerta por parte de un conductor despistado, pero sucede y representa un gran peligro real y percibido, tanto por la posibilidad de golpearse contra la puerta, como por la posibilidad de ser empujado por esta hacia el tráfico de la izquierda. Como un ejemplo aislado, en Chicago esto puede representar entre 7% y 20% de los choques de ciclistas aproximadamente.

¿Una solución sencilla? Bueno, puede que ya lo hayan adivinado. Se puede invertir la posición del estacionamiento y del carril de bicicletas, de manera que el estacionamiento se ubique entre la pista y la ciclovía, en vez que la ciclovía se ubique entre el estacionamiento y la pista. Estos choques podrían ocurrir del lado derecho, pero se reduciría la frecuencia de estos incidentes (solo cuando haya pasajeros despistados que bajen por la derecha, y no solo un conductor que siempre bajará por la izquierda), y se reduciría su severidad (los ciclistas no serían empujados hacia el tráfico que los atropellaría, sino hacia la vereda). Va un ejemplo de Copenhague, con la ciclovía color negro entre el estacionamiento y la vereda:

Mayor seguridad.

Fuente: Google Earth

Ojo que, de ser posible (de haber espacio), siempre es mejor que haya un pequeño espacio entre el estacionamiento y la ciclovía, para permitir que los pasajeros abran sus puertas sin alcanzar a los ciclistas y bajen de forma segura, como en este ejemplo de Berlín:

Hay un pequeño espacio entre el estacionamiento y la ciclovía negra.

Fuente: Google Earth

Aprovechando el tema, para evitar conflictos con los pasajeros del transporte público subiendo o bajando en ciclovías, o buses entrando a ciclovías para dejar pasajeros en la vereda, lo ideal es que el paradero se ubique, tal como estos últimos estacionamientos, entre la ciclovía y la pista, de esta forma (nuevamente, en Berlín):

Los pasajeros tienen espacio para bajar del bus, y luego cruzar la ciclovía.

Fuente: Google Earth

Conveniencia
Pero una red de ciclovías no solo tiene que ser segura; también tiene que ser conveniente. Esto significa, por ejemplo, que una ciclovía no debería interrumpirse al llegar a un semáforo de tal manera que se obligue al ciclista a meterse al tráfico de una avenida o esperar tres luces verdes para rodear el cruce y llegar al otro lado de forma "legal". Este problema se ve en varios cruces de Lima, como por ejemplo el de las avenidas Pardo y Espinar, en Miraflores. La ciclovía (usada también por peatones) que corre al centro de Pardo se interrumpe en el cruce con la avenida Espinar, y continúa tras esta.

Miren al ciclista de turquesa que quiere cruzar para seguramente continuar por Pardo.

Fuente: Google Earth

Indudablemente, la interrupción de la ciclovía se da para evitar el peligro de atropello por vehículos que giran a la izquierda. Ahora, si se tuviera una fase del semáforo con una flecha roja para controlar bien los giros a la izquierda, podría aprovecharse ese tiempo para que los ciclistas sigan de frente sin que ningún vehículo gire a la izquierda en su camino. Pero claro, esto depende de que los conductores respeten el semáforo de giro, que seguramente no harán en un inicio.

Muchas ciclovías en Lima se han creado al centro de avenidas. Pero esto presenta un problema en cada cruce, como en Pardo y Espinar, pues los ciclistas estarían expuestos al tráfico en un espacio (y un tiempo) bastante amplio. Lo ideal es que las ciclovías se ubiquen siempre del lado derecho de las vías, como en las imágenes anteriores, siguiendo las mejores prácticas. Así solo habría conflictos en espacios cortos y tiempos breves con el tráfico que voltea a la derecha (una maniobra bastante lenta), o a la izquierda desde una distancia más lejana y visible, y con los garajes y salidas vehiculares. Naturalmente, se debe enfatizar la preferencia de los ciclistas siempre en estos cruces, por sobre el tráfico que gira o sale de bocacalles (ello requeriría bastantes campañas y 'enforcement' pero es posible). Adicionalmente, si las ciclovías están a los costados, acceder a ellas desde los locales contiguos es mucho más fácil que si están al centro de las avenidas.

También es muy importante considerar el ancho de las ciclovías. Lo mínimo admisible debería ser 1 metro de ancho en distancias muy cortas y, ya sea con un espacio de aislamiento del tráfico, o permitiendo pedalear en la pista con muy poco tráfico. Idealmente, una ciclovía debería tener 2 metros mínimo para permitir que los ciclistas se adelanten entre ellos. De no existir el espacio, se puede utilizar 1.5 metros (el ancho mínimo permitido en varias ubicaciones de Estados Unidos). En Holanda las hay de hasta más de 4 metros de ancho. Lamentablemente, en Lima no siempre se considera esto y a veces se asume que los ciclistas son unidimensionales o algo así:

Una ciclovía angosta por las Torres de Limatambo. Está también en la "zona de la puerta".

Fuente: Google Earth

Intersecciones ideales
Ahora, idealmente los ciclistas (con una ciclovía) deben tener su propio grupo de luces de semáforo, tal como los peatones. No basta solo con ubicar la ciclovía del lado derecho de la vía; debe procurarse que su posición maximice su visibilidad por parte de los automovilistas que van a girar, y que se provea suficiente espacio para aquellos que esperan para pasar, o que esperan para hacer un giro a la izquierda en dos etapas. En cuando a intersecciones, los holandeses la tienen más que clara, y son un ejemplo a seguir. El siguiente video de Youtube explica (en inglés y gráficamente) de la forma más clara posible cómo deben ser los cruces para maximizar la seguridad y conveniencia de los ciclistas, y cómo puede hacerse esto con el espacio existente:


La mayoría de las intersecciones grandes en Holanda funciona de esta manera. El diseño permite un giro libre a la derecha por parte de los ciclistas. En algunos casos, los semáforos funcionan de tal forma que el tráfico de bicicletas de todas las direcciones pasa al mismo tiempo mientras todo el tráfico vehicular se encuentra detenido.

Aplicabilidad en Lima
¡Claro que puede aplicarse en Lima! El espacio existe para hacer ciclovías, solo es cuestión de que sea rediseñado con imaginación y que se dé el gasto necesario. En primer lugar, sí, hay pocas áreas verdes en nuestra ciudad, pero las áreas verdes idealmente deben ubicarse en parques, incluso en las laderas de los cerros. Habiendo dicho esto, los jardines centrales en muchas avenidas son bastante anchos, y sirven más que todo para un propósito paisajístico. Estos jardines pueden angostarse unos metros (sin afectar a los árboles al centro, en lo posible, o trasplantándolos). Seguidamente, los carriles vehiculares pueden desplazarse hacia el centro en el espacio ganado, y también pueden angostarse unos cuantos centímetros sin afectar al tráfico vehicular, llegando a un ancho admisible y sin llegar a extremos angostos (Calle Choquehuanca, me refiero a ti).

Todo ese espacio ganado puede ser suficiente para colocar ciclovías de 1.5 a 2 metros de ancho a ambos costados de las avenidas, manteniendo el número de carriles de circulación vehicular, y dejando un espacio al centro para mantener los árboles y abrir carriles de giro en los cruces. Esto se aplica para muchas avenidas de Lima. La próxima vez que vean una avenida principal con un jardín central, visualicen si en ese espacio central podría entrar una ciclovía con espacio de sobra. Si es así, el espacio existe para colocar ciclovías de la forma explicada en el párrafo anterior.

Afuera de las ciclovías
Fuera de la red de ciclovías debe haber un gran número de calles, principalmente residenciales, con escaso tráfico que sea, sobre todo, tráfico de los residentes locales (y no tráfico que solo está de pasada, y que por lo tanto iría más rápido y sería más abundante). En Holanda esto puede verse desde el diseño de los vecindarios y nuevos suburbios, asegurándose que haya integración plena a través de ciclovías, pero vías vehiculares menos directas, o que solo lleven a las residencias y no sirvan para cortar camino. En Lima hacer esto es más complicado puesto que la ciudad ya está hecha, pero puede aprovecharse, por ejemplo, los pasajes peatonales, parques, y cortes en avenidas que solo permitan un cruce de ciclistas y peatones desde una calle hacia su continuación. Se debe permitir el uso de veredas a baja velocidad y con precaución.

Finalmente, en Holanda se permite que las calles de un solo sentido sirvan como vías de doble sentido para los ciclistas (manteniendo su derecha), ya sea con ciclovías a los costados o sin estas. Esto podría replicarse en Lima en las calles de un solo sentido y bajo (y lento) tránsito. Si la vía tiene dos carriles, el izquierdo puede servir de estacionamiento, y el derecho (más ancho) para que los vehículos circulen en una dirección, y las bicicletas en dos.

Conclusiones
Infraestructura bien diseñada no es todo lo que se necesita para incrementar el número de ciclistas. Sin embargo, es un aspecto esencial para ello. En Lima podría iniciarse una pequeña red de ciclovías en algunas avenidas principales como prueba, junto con estacionamientos de bicicletas y todas las campañas de promoción (y prevención de accidentes) que sean necesarias. Si se tiene éxito, se podría ampliar progresivamente al resto de la ciudad.

Dinamarca, Alemania y Holanda son tres ejemplos a seguir en lo que se refiere a infraestructura para bicicletas, particularmente este último país. En Internet hay abundante información (y videos) al respecto. Finalizo este post con un video de la hora pico en Utrecht.

Giros más complicados en puentes

En mi última entrada, expliqué las complicaciones del giro a la izquierda en la ciudad, y propuse ciertas soluciones. Esta entrada es una continuación a esta última, y es también un poco más compleja. No tiene conclusiones tan tajantes: mostraré una serie de alternativas de solución, y mencionaré las ventajas y problemas de cada una. Los gráficos con pasos ennumerados resumen bastante bien las soluciones planteadas. Todas tienen como objetivo un tránsito ordenado, donde la acción de voltear a la izquierda no cause tráfico innecesario.

Resumen de lo anterior
En la entrada anterior, la propuesta general era utilizar en intersecciones, siempre que sea posible, un giro del tipo "parabólico", con carriles de giro a la izquierda y semáforos para voltear. Estos tres elementos pueden permitir un flujo continuo e ininterrumpido de tráfico desde el inicio de un carril de giro hasta pasar la intersección a la nueva vía del lado izquierdo, como lo muestran las flechas rojas del siguiente gráfico:

Las líneas rojas representan filas de autos continuas e ininterrumpidas

Tal como había mencionado en el post anterior, lo esencial del giro del tipo "parabólico" radica en que las trayectorias de los giros desde direcciones opuestas no se cruzan, y por lo tanto eso permite tener fases de volteo en simultáneo para las dos direcciones, con tráfico que ha esperado en fila sin acumularse en el cruce; en cambio, en un giro del tipo "circular", las trayectorias se cruzan. Por lo tanto, una fase de volteo con esta condición no es muy útil pues no se daría con un flujo continuo desde los carriles de giro (si es que los hay) hasta pasar el cruce.

Auxilio

Lo nuevo

Hasta acá, todo esto es un resumen de lo anterior. ¿Dónde está lo nuevo? Pues, todo esto se aplica sin problemas para intersecciones que son relativamente cuadradas, pero no para, por ejemplo, puentes sobre la Vía Expresa donde el tráfico que gira debe necesariamente entrar primero al puente, y luego completar el giro tras pasar el puente (y tras cierta espera, usualmente); ello requiere otras soluciones.

Cruces como estos son alargados en una dirección, y en la práctica están formados por dos intersecciones en una (una a cada lado del puente). Para efectos de la explicación, llamaremos "puente" a esta sección central de los cruces con puentes de verdad, pero también a la sección central de los cruces que geométricamente son iguales vistos desde arriba y que no tienen un puente de verdad. Los puentes atraviesan una vía más ancha de lo normal (la llamaremos "vía ancha"); por su parte, la vía de la que el puente forma parte se denominará la "vía larga".

Para clarificar, a continuación viene un par de gráficos del puente de la Av. Benavides (vía larga) sobre la Panamericana Sur (vía ancha), y de la calle De Las Artes Norte (vía larga) cruzando San Borja Norte (vía ancha):

Benavides en cruce con vías laterales de la Panamericana

Fuente: Google Earth

De Las Artes Norte en cruce con San Borja Norte, con un "puente" que no es puente

Fuente: Google Earth

En estos dos cruces, qué duda cabe, el giro a la izquierda causa tráfico. No se puede realizar un giro del tipo "parabólico" debido a razones de geometría; uno debe conformarse con una especie de giro "circular" en que el tráfico tenga que esperar dentro del puente antes de completar la maniobra. Esto significa que el espacio en el puente puede llenarse de vehículos en espera para voltear, y se pueden formar nudos.

O, mejor dicho, sí puede haber giro parabólico, pero no puede realizarse sin una gran modificación radical y confusa del cruce, como en este ejemplo de Viena en que convirtieron al puente en una sola gran y monstruosa intersección que permite giros parabólicos desde las cuatro direcciones:

Brutal

Hacer eso en los dos ejemplos anteriores requeriría ampliar excesivamente la estructura del Puente Benavides, y arrasar con los jardines de San Borja Norte. Y está demás decir que si se hace un cruce confuso en nuestra ciudad, siempre habrá algún despistado que entre por donde no debe y bloquee a 20 autos o algo así. Por ende, ignoremos esta solución.

Desde la "vía larga"

Bueno, volviendo al tema, la perspectiva es ligeramente diferente si se viene desde la "vía larga" o desde la "vía ancha", así que iniciaremos con la primera. En una intersección normal (cuadrada, sin puente) se puede almacenar al tráfico que voltea en todo un carril de giro antes del cruce; eso puede ser, digamos, unos 15 autos que esperen en fila para girar en cada ciclo del semáforo.

Pero en un cruce con un puente, estos 15 autos normalmente tendrían que primero pasar de frente hacia el puente, y luego esperar (ser 'almacenados') en el mismo puente antes de lograr completar el giro. Y muchas veces, el largo del puente no es suficiente para que entren todos los (15) autos en una fila, y así se rebalsarían hacia atrás del puente, bloqueando parte del cruce. Además, está el tema de lograr que completen el giro todos los vehículos que esperen en el puente, en una sola fila, sin verse obligados a abrirse y tratar de pasar el semáforo como sea (problema planteado en el post anterior, y demasiado común en la ciudad).

Solución 1

Una solución sencilla, aplicada en algunos lugares de Lima (con cierto, limitado éxito) es, utilizando semáforos, permitir que primero ingrese al puente el tráfico de la "vía larga" (y que salga hacia adelante también), y luego, dar luz roja a aquellos que quieran ingresar al puente, para así permitir que volteen los que se encuentren esperando dentro del puente. Para ilustrar, un gráfico (las flechas verdes o rojas indican luz verde o luz roja para esos movimientos):

En el paso 2, gira todo el tráfico que ingresó al puente en el paso 1

Este esquema se aplica en el Puente Benavides. También se aplica en el cruce mostrado de San Borja, pero sin carriles para voltear en el "puente", y de manera errónea e invertida (primero se da el paso 2, y luego se da el paso 1 con tráfico que no podrá voltear y bloqueará todo).

El problema con esta solución es que, en el paso 1, puede que el número de autos que ingrese al puente queriendo voltear sea mayor a la cantidad que el puente pueda contener con su longitud; así, el tráfico se rebalsaría hacia atrás y se generaría un bloqueo. Si esto se da en ambas direcciones, pues efectivamente se impedirá que todo el tráfico que esté en el puente pueda girar. Esa situación es demasiado común en nuestra ciudad, e incluso se da en el mismo Puente Benavides, como se muestra en el siguiente video:

Sí, hablo muy rápido.

Una posible solución es tener ciclos de semáforo más cortos, para que en el paso 1 entren menos autos. Pero, idealmente, debería hacerse uso de sensores que detecten si los carriles de giro del puente están llenos y a punto de rebalsarse (durante el paso 1), para que ahí el semáforo cambie al paso 2 y se evite un posible nudo. También, naturalmente, se debería tener carriles exclusivos de giro en los puentes, bien señalizados, para que aquellos que deseen seguir de frente no hagan 'bulto' ahí y saturen el espacio demasiado rápido.

Ahora, ¿cuál es la desventaja de esto? Pues, podría suceder que el carril de giro del puente se llene anormalmente rápido; ello activaría el sensor para pasar del paso 1 al paso 2. ¿El problema? El cambio de luz del semáforo anormalmente rápido afectaría también a todos los conductores que aún no hayan ingresado al puente y que deseen seguir hacia adelante, dejándoles muy poco tiempo para pasar.

Solución 2
Una solución alternativa en el caso de puentes demasiado cortos podría ser almacenar todo el tráfico de giro en carriles antes del puente, de manera que en cada semáforo pueda girar bastante más tráfico del que podría esperar en el puente con la Solución 1. Ya he mencionado cómo no se podría tener un giro simultáneo y continuo desde las dos direcciones por la naturaleza "circular" del giro. Pero podría permitirse en una dirección por turno, de la manera ilustrada en el siguiente gráfico (las flechas más angostas al costado de las flechas anchas representan semáforos para esos carriles de giro específicos):

Tres pasos. Creo que se explica solo.

¿Y por qué en el paso 2 no se permitiría que entre a esperar al "puente" el tráfico de los carriles de giro a la izquierda? Pues, porque se acumularía dentro del "puente" y podría causar bloqueos e impedir el paso 3. Ahora, el problema es que esto difícilmente funcionaría. Este esquema podría funcionar bien en algún país europeo donde las normas se respeten cabalmente. Pero creo que damos por sentado que en Lima, durante el paso 2, pocos esperarían en el carril de giro evitando entrar al "puente", porque no hay forma clara de señalizar el uso de un semáforo que sirva solo para el carril izquierdo sin un giro inmediato; aparte, otros adelantarían por la derecha y ocuparían el espacio de giro dentro del "puente", motivando que los primeros no respeten su semáforo en primer lugar. La razón crucial es que del carril de giro antes del puente, se seguiría de frente a otro carril de giro en el puente (su continuación); al no ser perfectamente continuo, puede interpretarse como separado y adelantable; es bastante ambiguo y no hay forma clara de señalizarlo. La flecha azul muestra claramente este adelantamiento:

Sapito.

Una solución más acorde a la realidad limeña sería tener solo los pasos 1 y 3, evitando el 2. Pero, nuevamente, si el volumen de tráfico que voltea es bajo en comparación al que sigue de frente, esto termina perjudicando a los que siguen de frente, al darles menos tiempo en proporción al tiempo de ciclo del semáforo. También podría ponerse un exceso de señales (y cámaras activadas por sensores) que indiquen (enfaticen excesivamente) una prohibición de cambiar de carril desde antes del puente hasta pasarlo. Pero esto tampoco es garantía de nada.

Desde la "vía ancha"
En mi post anterior, coloqué una imagen satelital del Puente Córpac que mostraba lo que puede ocurrir cuando se gira a la izquierda desde la "vía ancha" hacia el "puente" en horas de bastante tráfico.

Un nudo espantoso

Fuente: Google Earth

Solución 3
Nuevamente, debería considerarse el uso de sensores en el puente que indiquen el momento en que este se encuentre totalmente lleno y, en ese momento, dar un cambio en el semáforo para evitar que se siga girando hacia el puente. De preferencia deberían utilizarse carriles exclusivos de volteo con su propio semáforo, para que aún se permita seguir de frente.

Cuando los sensores detectan el puente lleno, se pasa al paso 2.

El problema del "sapito" mostrado en la última solución no debería ser gran problema aquí, pues se tendría un carril de giro para doblar inmediatamente a la izquierda e ingresar al puente, sin las ambigüedades de la solución anterior.

Solución 4
Ahora, si el largo del puente es muy corto, no podría girar mucho tráfico por semáforo con la Solución 3, pues solo voltearía la pequeña cantidad que pueda almacenar el puente como máximo. Por lo tanto, se puede dar algo similar a la Solución 2, pero desde la "vía ancha". Nuevamente, se debe utilizar carriles de volteo para que puedan tener fases de semáforo independientes del tráfico que sigue hacia adelante.

Tres pasos. Nuevamente, nadie debe girar en el paso 2.

En esta solución, alternativamente podría evitarse el paso 2. Esta alternativa ya se da en algunos lugares, como el puente de Ricardo Palma sobre la Vía Expresa, en Miraflores, aunque sin carriles exclusivos de giro. Como otra alternativa, en el paso 2 podría permitirse el giro hacia el puente hasta que los sensores indiquen que el espacio se ha llenado, como en la Solución 3.

Volvamos a la Solución 4 original. Como nota particular, en las avenidas San Borja Norte y San Borja Sur, hay una ciclovía al medio, que se interrumpe en sus cruces con la Av. Aviación (cruces donde Aviación forma el "puente"), probablemente por razones de seguridad, por el conflicto que habría entre los ciclistas y los vehículos que giran hacia el "puente". Si se implementara ya sea la Solución 3 o la Solución 4, en el paso 2 podría permitirse que los ciclistas continúen de frente sin problemas pues no habría tráfico volteando que pudiese representar un peligro.

Una vaina loca
Finalmente, hace un tiempo había ideado una propuesta para forzar un giro parabólico para el tráfico que provenga desde la "vía larga". Consiste en tener carriles de giro desde antes del puente, que pasen a carriles de giro dentro del puente que se encuentren en posición invertida. Sin embargo, al igual que con la Solución 2 y el puente de Viena mostrado al inicio, probablemente no funcionaría en Lima con sus conductores, pues cualquier equivocación de algún conductor podría trabar todo el funcionamiento del cruce. La imagen está hecha en Paint, y se muestra en rojo las trayectorias que se tomarían para voltear a la izquierda:

Un giro parabólico algo confuso.

Esta solución probablemente no sea adecuada, ya que rompe con los esquemas de cualquier conductor limeño, y la infraestructura vial en general debería ser predecible, sencilla, y fácil de utilizar. Esta propuesta no es predecible, y basta con que alguien voltee desde el lugar equivocado para que se bloquee alguna porción de este 'sistema' y se trabe todo.

Conclusiones
Hemos visto distintas alternativas de solución para el tráfico que voltea en los puentes e intersecciones similares. Hoy en día, se aplican algunas de estas, ya sea parcial o totalmente, con cierto éxito en algunos casos, y sin mucho éxito en otros. Uno de los factores que debería considerarse es el uso de sensores para determinar qué tanto espacio existe en el puente, de manera tal que los sistemas de semáforos reaccionen a esta información y eviten la formación de nudos y obstrucciones innecesarias en el tráfico.