La tragedia del Cerro San Cristóbal es el más reciente ejemplo de la falta de seguridad vial en nuestro país: un bus manejado imprudentemente que sobrepasó una pequeña barrera de seguridad que lo separaba del abismo; una barrera que no fue diseñada para contener a un vehículo de esas dimensiones que transitaba a esa velocidad.
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| Un muro totalmente inadecuado. |
Este caso ha sucedido en Lima. Sin embargo, nuestro país está lleno de ejemplos de vías montañosas que rozan el vacío, y que no ofrecen ninguna protección real a sus usuarios en caso de error humano, imprudencia del conductor, o falla técnica. Y esto lleva a lamentables tragedias en lugares tan variados como Arequipa, Cusco, Áncash, Ayacucho, Huancavelica, Junín, La Libertad... y en vías de toda clase, desde la Carretera Central hasta caminos locales como la vía departamental Julcán-Calamarca.
Podemos culpar a los conductores, a las autoridades, a los dueños de empresas, u otros. Pero más allá de cualquier responsabilidad, estos eventos deben dejar de ser rutina. La Visión Cero es un enfoque de origen sueco que considera inaceptable cualquier pérdida de vida humana por causa del transporte, y que busca reducir estas muertes a cero. Considera que en una situación de riesgo, "las personas pueden fallar, pero el sistema vial no debería". Si las personas cometen errores o imprudencias, no deberían pagar por ello con sus vidas o las de otros. Haría muy bien nuestro país en adoptar tal enfoque, y concentrarse en priorizar la seguridad en nuestros sistemas de transporte.
Para estos casos específicos, ¿cómo podemos evitar caídas al vacío? Creo que la respuesta es clara: con barreras laterales adecuadas que impidan que un bus se descarrile y se desbarranque.
No es necesario inventar la pólvora: el Ministerio de Transportes y Comunicaciones tiene un manual de carreteras que incluye estándares para barreras de seguridad vial. Estos, a su vez, se basan en estándares de la Unión Europea y Estados Unidos.
Un nivel de contención "medio alto" o "H2" para arriba debe bastar para contener a un bus de 13 toneladas, que viaje a 70 km/h, y que impacte la barrera en un ángulo de hasta 20 grados. Mayores niveles de contención, naturalmente, resistirán impactos más severos. Varios países de la Unión Europea tienen sus propios niveles de exigencia basados en estos estándares:
¿Cómo tienen que ser estas barreras? ¿Qué altura, qué materiales, etcétera? Pues, puede haber gran variedad de diseños, pero el cumplimiento de los estándares para cada producto de cada fabricante se ve mediante pruebas de choque. ¿Hay listas de estos productos y fabricantes que hayan pasado las pruebas? Sí, las hay. Si se quiere encontrar, se puede encontrar.
Como una nota adicional, cada barrera tiene lo que se denomina ancho de trabajo. Esto es, cuánto se moverá lateralmente una barrera, y qué tan flexible será, ante un impacto. Si es flexible, como un guardavías, absorberá el impacto de una forma menos violenta que una barrera sólida de concreto. Pero a más flexibilidad, más se desplaza un vehículo fuera de la vía mientras se absorbe el impacto, como se ve en el siguiente video.
Para el caso de barreras al borde de un abismo, probablemente lo mejor sería minimizar el ancho de trabajo para evitar que un vehículo que impacte la barrera termine sin piso bajo sus ruedas.
Es hora que el Perú considere inaceptable tener estas tragedias como resultado de accidentes viales en todo el país. Donde hubo un descarrilamiento pudo haber solo un raspón contra una barrera; donde las personas cometen errores e imprudencias, un buen diseño vial puede salvar vidas.
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| Un camino bastante riesgoso.
Fuente: Google Maps
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Podemos culpar a los conductores, a las autoridades, a los dueños de empresas, u otros. Pero más allá de cualquier responsabilidad, estos eventos deben dejar de ser rutina. La Visión Cero es un enfoque de origen sueco que considera inaceptable cualquier pérdida de vida humana por causa del transporte, y que busca reducir estas muertes a cero. Considera que en una situación de riesgo, "las personas pueden fallar, pero el sistema vial no debería". Si las personas cometen errores o imprudencias, no deberían pagar por ello con sus vidas o las de otros. Haría muy bien nuestro país en adoptar tal enfoque, y concentrarse en priorizar la seguridad en nuestros sistemas de transporte.
Para estos casos específicos, ¿cómo podemos evitar caídas al vacío? Creo que la respuesta es clara: con barreras laterales adecuadas que impidan que un bus se descarrile y se desbarranque.
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| Italia parece ser bastante exigente en esto.
Fuente: Google Maps
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No es necesario inventar la pólvora: el Ministerio de Transportes y Comunicaciones tiene un manual de carreteras que incluye estándares para barreras de seguridad vial. Estos, a su vez, se basan en estándares de la Unión Europea y Estados Unidos.
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| Estándares del MTC... |
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| ...basados en estándares de la Unión Europea. |
Un nivel de contención "medio alto" o "H2" para arriba debe bastar para contener a un bus de 13 toneladas, que viaje a 70 km/h, y que impacte la barrera en un ángulo de hasta 20 grados. Mayores niveles de contención, naturalmente, resistirán impactos más severos. Varios países de la Unión Europea tienen sus propios niveles de exigencia basados en estos estándares:
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| Exigencias para barreras lateral, central, y de puente. |
¿Cómo tienen que ser estas barreras? ¿Qué altura, qué materiales, etcétera? Pues, puede haber gran variedad de diseños, pero el cumplimiento de los estándares para cada producto de cada fabricante se ve mediante pruebas de choque. ¿Hay listas de estos productos y fabricantes que hayan pasado las pruebas? Sí, las hay. Si se quiere encontrar, se puede encontrar.
Como una nota adicional, cada barrera tiene lo que se denomina ancho de trabajo. Esto es, cuánto se moverá lateralmente una barrera, y qué tan flexible será, ante un impacto. Si es flexible, como un guardavías, absorberá el impacto de una forma menos violenta que una barrera sólida de concreto. Pero a más flexibilidad, más se desplaza un vehículo fuera de la vía mientras se absorbe el impacto, como se ve en el siguiente video.
Para el caso de barreras al borde de un abismo, probablemente lo mejor sería minimizar el ancho de trabajo para evitar que un vehículo que impacte la barrera termine sin piso bajo sus ruedas.
Es hora que el Perú considere inaceptable tener estas tragedias como resultado de accidentes viales en todo el país. Donde hubo un descarrilamiento pudo haber solo un raspón contra una barrera; donde las personas cometen errores e imprudencias, un buen diseño vial puede salvar vidas.
