Por más seguridad vial

La tragedia del Cerro San Cristóbal es el más reciente ejemplo de la falta de seguridad vial en nuestro país: un bus manejado imprudentemente que sobrepasó una pequeña barrera de seguridad que lo separaba del abismo; una barrera que no fue diseñada para contener a un vehículo de esas dimensiones que transitaba a esa velocidad.

Un muro totalmente inadecuado.

Fuente

Este caso ha sucedido en Lima. Sin embargo, nuestro país está lleno de ejemplos de vías montañosas que rozan el vacío, y que no ofrecen ninguna protección real a sus usuarios en caso de error humano, imprudencia del conductor, o falla técnica. Y esto lleva a lamentables tragedias en lugares tan variados como Arequipa, Cusco, Áncash, Ayacucho, Huancavelica, Junín, La Libertad... y en vías de toda clase, desde la Carretera Central hasta caminos locales como la vía departamental Julcán-Calamarca.

Un camino bastante riesgoso.

Fuente: Google Maps

Podemos culpar a los conductores, a las autoridades, a los dueños de empresas, u otros. Pero más allá de cualquier responsabilidad, estos eventos deben dejar de ser rutina. La Visión Cero es un enfoque de origen sueco que considera inaceptable cualquier pérdida de vida humana por causa del transporte, y que busca reducir estas muertes a cero. Considera que en una situación de riesgo, "las personas pueden fallar, pero el sistema vial no debería". Si las personas cometen errores o imprudencias, no deberían pagar por ello con sus vidas o las de otros. Haría muy bien nuestro país en adoptar tal enfoque, y concentrarse en priorizar la seguridad en nuestros sistemas de transporte.

Para estos casos específicos, ¿cómo podemos evitar caídas al vacío? Creo que la respuesta es clara: con barreras laterales adecuadas que impidan que un bus se descarrile y se desbarranque.

Italia parece ser bastante exigente en esto.

Fuente: Google Maps

No es necesario inventar la pólvora: el Ministerio de Transportes y Comunicaciones tiene un manual de carreteras que incluye estándares para barreras de seguridad vial. Estos, a su vez, se basan en estándares de la Unión Europea y Estados Unidos.

Estándares del MTC...

Fuente

...basados en estándares de la Unión Europea.

Fuente

Un nivel de contención "medio alto" o "H2" para arriba debe bastar para contener a un bus de 13 toneladas, que viaje a 70 km/h, y que impacte la barrera en un ángulo de hasta 20 grados. Mayores niveles de contención, naturalmente, resistirán impactos más severos. Varios países de la Unión Europea tienen sus propios niveles de exigencia basados en estos estándares:

Exigencias para barreras lateral, central, y de puente.

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¿Cómo tienen que ser estas barreras? ¿Qué altura, qué materiales, etcétera? Pues, puede haber gran variedad de diseños, pero el cumplimiento de los estándares para cada producto de cada fabricante se ve mediante pruebas de choque. ¿Hay listas de estos productos y fabricantes que hayan pasado las pruebas? Sí, las hay. Si se quiere encontrar, se puede encontrar.

Como una nota adicional, cada barrera tiene lo que se denomina ancho de trabajo. Esto es, cuánto se moverá lateralmente una barrera, y qué tan flexible será, ante un impacto. Si es flexible, como un guardavías, absorberá el impacto de una forma menos violenta que una barrera sólida de concreto. Pero a más flexibilidad, más se desplaza un vehículo fuera de la vía mientras se absorbe el impacto, como se ve en el siguiente video.



Para el caso de barreras al borde de un abismo, probablemente lo mejor sería minimizar el ancho de trabajo para evitar que un vehículo que impacte la barrera termine sin piso bajo sus ruedas.

Es hora que el Perú considere inaceptable tener estas tragedias como resultado de accidentes viales en todo el país. Donde hubo un descarrilamiento pudo haber solo un raspón contra una barrera; donde las personas cometen errores e imprudencias, un buen diseño vial puede salvar vidas.

A La Molina no voy más

La semana pasada, el mero cierre de un carril vehicular en Monterrico ocasionó un apocalipsis del otro lado de los cerros, en La Molina.

Algo así.
Fuente

Ya, en serio. Algo así en todo el distrito:

A los municipios les encanta cocinar nudos, ¿no?
Fuente: El Comercio

Y todo eso presuntamente por el cierre de uno de estos dos carriles del lado derecho en esta ubicación:

Así pero más denso.
Fuente: Google Maps

La congestión exorbitante se dio por la exacerbación de un cuello de botella en la avenida El Polo. No fue permanente, pero de por sí ya existen serios problemas de tráfico en este distrito. En cierta forma, consideremos este evento como un simulacro para un futuro con un mayor parque automotor en La Molina.

Entonces, ¿qué se podría hacer para aliviar este futuro y presente de congestión suburbana? La explicación más sencilla para este colapso vial es un exceso de demanda vehicular para la oferta vehicular existente. Por lo tanto, se puede aumentar la oferta, y/o se puede reducir la demanda.

La oferta

La respuesta más sencilla parecería ser ensanchar pistas o crear autopistas, pero no es tan sencillo. En un post anterior expliqué por qué no me parece conveniente la propuesta de una autopista de La Molina a Miraflores, y en menor medida expuse las desventajas de ensanchar indefinidamente las pistas mientras se arrincona y se gasea a los peatones.

Pero asumiendo que igual se maximice el ancho de las pistas dentro de La Molina, el tiempo de salida del distrito se mantendría más o menos igual. Las colas se acortarían un poco, pero el tiempo se mantendría. ¿Por qué? Por los cuellos de botella en las salidas. Si aumentamos la capacidad dentro del distrito, pero no en las salidas o después de las salidas del distrito, solamente tendremos un embudo. Por ejemplo, dos de las salidas del distrito desembocan en la avenida El Polo, con solo dos carriles por sentido en gran parte de su recorrido.

El Polo, y la angostura.
Fuente: Google Maps

No se ve muy ancha, ¿verdad? Podría decirse que ahí los peatones ya están arrinconados y gaseados. Y ensancharla implicaría expropiar las casas de los costados (con el costo por metro cuadrado por los cielos) o hacer una pista por encima o por debajo. Tal vez podríamos poner carriles reversibles, pero ahí estamos reduciendo la capacidad de una dirección. Y finalmente solo alargaríamos las colas hacia los siguientes puntos álgidos, como El Derby o Primavera.

Por otro lado está la avenida Javier Prado. Sí, buena suerte atrayendo más autos más rápido hasta este lugar:

No se ve muy atractivo.
Fuente: El Comercio

Entonces, por el lado de la oferta vehicular, ¿qué es lo que sí se debería hacer? Se debe ordenar el caos. Con más autos, hay más demoras. Eso es inevitable. Pero si estos mayores autos actúan de forma caótica, las demoras se vuelven infinitas. Por ejemplo, veamos nuevamente una imagen al inicio de este post:

Avenidas La Molina con Javier Prado.

La situación caótica en la imagen ha logrado, en la práctica, clausurar el cruce de las avenidas La Molina y Javier Prado con un nudo espectacular. Si antes las colas se acortaban lentamente, ahora simplemente no se mueven, o se alargan infinitamente. Y es que este cruce es demasiado pequeño para el volumen de giros a la izquierda que se tiene. Y paradójicamente, las porciones continuas de pista son demasiado largas como para evitar bloquearlas. ¿Cómo mejoramos este nodo crítico? Reubicamos algunos árboles, y agrandamos el cruce.

Cruce original.
Fuente: Google Maps

Cruce propuesto.

En el cruce propuesto, es casi imposible que se cierre el nudo, pues la intersección tiene una capacidad tremenda para almacenar al tráfico que gira a la izquierda desde y hacia cualquier dirección. Naturalmente, lo ideal sería que se haga respetar los carriles izquierdos como carriles exclusivos para girar, para que así queden libres los carriles para proceder de frente.

Asimismo, el espacio que se debe evitar bloquear en cada uno de esos cuatro mini-cruces sería equivalente al ancho de tres carriles aproximadamente, mientras que en la situación actual el espacio es equivalente al ancho de siete u ocho carriles. ¿Cuál será más fácil dejar libre? Adivinen.

También, por supuesto, están los antídotos clásicos de organizar el transporte público y los taxis para que funcionen bien y dejen de atorar vías innecesariamente, en los cuales no profundizaré por ahora.

Ordenando el caos con medidas como esta impedimos que las demoras para salir de La Molina se disparen astronómicamente. Sin embargo, no reducimos la demanda vehicular y los tiempos siguen relativamente altos. Es hora de ver el otro lado de la ecuación.

La demanda - no motorizado

La demanda vehicular se reduce de dos maneras: desincentivando que algunos viajes se hagan en primer lugar, o logrando que algunos de estos viajes se hagan sin usar el automóvil. Concentrémonos en lo segundo. Para viajes muy cortos, muchas zonas de La Molina no cuentan con veredas. Por lo tanto, si uno desea caminar, tiene que esquivar autos y meterse a jardines o terrales. Podría contemplarse la creación de más veredas en donde exista espacio.

Para viajes un poco más largos, digamos dentro de La Molina, y hasta Surco y San Borja, la bicicleta podría ser un medio factible. No existen muchas ciclovías en La Molina y alrededores. Sin embargo, muchas vías tienen jardines centrales bastante anchos, o jardines (o terrales) laterales también bastante anchos. Si es que existe el espacio, se puede implementar una ciclovía, ya sea dejando la pista como está, o desplazándola un poco hacia el centro o a los costados como menciono aquí.

En el siguiente mapa, se muestran las ciclovías existentes que podrían mantenerse o mejorarse (púrpura), algunas que podrían crearse sin problema (rojo), y los puentes que sería necesario crear o modificar para conectar la red (amarillo) hasta San Borja. En azul se muestran tramos que sería complicado crear porque podría requerir expropiaciones o anular una vereda o carril de la pista.

Unas cuantas sugerencias. Lista no exhaustiva.

¿Dónde es fácil hacer ciclovías? Hay espacios laterales o centrales que podrían utilizarse en las avenidas La Universidad, Melgarejo, La Fontana, Javier Prado, El Golf Los Inkas, Manuel Olguín, Encalada, El Derby, y Boulevard.

¿Dónde irían los puentes? En El Derby y el Trébol de Monterrico, ambos para cruzar la autopista Panamericana.

¿Dónde es complicado hacer una ciclovía adecuada por falta de espacio? En la avenida La Universidad cerca a Melgarejo, junto a la bajada del puente hacia El Derby (ahí de por sí la vereda ya es demasiado angosta), y en El Polo entre el club Golf Los Inkas y Encalada. ¿Cómo hacer en estos casos? No tengo una respuesta sólida. Pero sí sé que una red como la propuesta, mientras se haga con estándares adecuados priorizando la seguridad y comodidad de los ciclistas, contribuiría a reducir la congestión vehicular en La Molina y alrededores.

La demanda - transporte público

Por otro lado, para viajes más largos, está el transporte público. Un gran paliativo sería, por supuesto, la construcción de la línea de metro en Javier Prado, pero eso se dará en el mediano a largo plazo. En el corto plazo, si se tuviera un sistema formal de buses, se podrían dar unas medidas interesantes de prioridad en las vías que agilicen su movimiento.

En Javier Prado, por ejemplo, se ha establecido un carril segregado en sentido contrario para los buses de la Municipalidad de Lima. Naturalmente, esto puede ser peligroso al ser una situación inesperada para muchos usuarios de la vía y podría mejorarse (tal vez con carriles a la izquierda y buses con puertas del lado izquierdo).

Pero existen dos posibilidades para crear nuevas salidas de La Molina que podrían implementarse exclusivamente para buses (formales). ¿Por qué solo para buses? Porque abrirlas al tráfico en general no haría nada por reducir la demanda vehicular (podría incluso inducir mayor demanda) y solo trasladaría la congestión a nuevos lugares. Por supuesto que hacer rutas solo para buses en La Molina sería un tema tabú e impopular, pero el hecho es que tendrían mayor capacidad de movimiento de pasajeros que si se abrieran al tráfico vehicular.

En fin, ¿cuáles son estas dos rutas propuestas? Primero, en el límite norte del distrito (en Ate), un puente que una los dos tramos de la avenida Separadora Industrial por encima de la Vía de Evitamiento.

En este lugar.
Fuente: Google Maps

Este acceso permitiría un traslado más rápido desde La Molina hacia las zonas de Salamanca y San Luis, evitando las congestionadas Javier Prado y Carretera Central.

Situación actual.
Fuente: Google Maps

Propuesta.

La segunda propuesta nos lleva al sur de La Molina en su límite con Santiago de Surco, por Los Álamos de Monterrico (donde se ubica Centrum). Aquí, un pequeño cerro separa los dos distritos.

En esta ubicación.
Fuente: Google Maps

Creo que ya ven por dónde va la idea, ¿verdad? Del lado de Surco, la vía que llega hasta el cerro está conectada hasta la avenida Primavera a través de la avenida Central; del lado de La Molina, la avenida Los Cóndores se conecta con la Alameda Del Corregidor y la avenida Los Fresnos. Y de ambos lados, las pistas llegan hasta el cerro sin necesidad de expropiar nada. La ruta para un túnel está trazada.

Situación actual.
Fuente: Google Maps

Propuesta.

¿Y cómo se controlaría que solo buses utilicen estas nuevas infraestructuras? Pues, con barreras automáticas, naturalmente.

Como estas.
Fuente: Google Maps

No es sencillo solucionar los problemas de tráfico de La Molina. Pero medidas como las propuestas en este post pueden contribuir bastante y dar un respiro.