Preferencia peatonal

Reconozcámoslo. En la práctica, esto no existe en Lima, y nos puede parecer un concepto ajeno y extraño. El peatón es el usuario más vulnerable y desprotegido de las calles limeñas; es quien debe pararse y esperar para cruzar la calle; es quien debe cuidarse para evitar ser atropellado por objetos de más de una tonelada que se desplazan a 60km/h, cual piedras sueltas en el cauce de un río embravecido. Como conductores, este inconveniente no nos afecta mucho; pero cuando caminamos, es otra la historia.

Esto se da a pesar de que "el peatón tiene derecho de paso sobre cualquier vehículo" (salvo trenes y vehículos de emergencia) según el Reglamento, en vías no semaforizadas y sobre los vehículos que voltean en verde en vías semaforizadas. Como es inevitable en este blog, podemos comparar esta situación con la de naciones de Europa, Oceanía, o Norteamérica, en donde (en su mayoría) los conductores sí ceden el paso a los peatones, y en donde no hacerlo puede ser una falta muy grave con fuertes sanciones (hasta en Rusia, con sus dramáticos y alcoholizados accidentes de película, ceden el paso a los peatones).

En Perú, en cambio, nos enfocamos en culpar y sancionar al peatón que cruza una vía de forma segura pero con el semáforo en contra, en vez de sancionar al conductor que no le permite cruzar con seguridad cuando tiene derecho de paso con el hombrecito verde del semáforo.

Puede cruzar.

Fuente

El porqué

Creo que responder a esta interrogante es sencillo. Es el "status quo" en Perú. Siempre ha sido así. Y siempre será así a menos que se impulse un cambio. Hemos vivido acostumbrados a tener cuidado al caminar y a esperar a que pasen todos los carros antes de cruzar; y hemos vivido acostumbrados a manejar sin pensar en los peatones, quienes respectivamente esperarán a que nosotros pasemos, y quienes son parte del paisaje a menos que se encuentren en medio de la pista. Por lo tanto, ceder el paso a los peatones nos parece, como mencionaba al inicio, un concepto ajeno y extraño.

Tampoco ayuda que las autoridades se desplacen en lujosos vehículos con choferes. Alguien que decida sobre el tránsito de Lima debería ser, idealmente, alguien que camine, tome transporte público, utilice bicicleta y también maneje o se mueva en taxi, para que pueda comprender de primera mano las perspectivas de todos los usuarios; un político o un funcionario que solo se mueva en un 'Meche' con un chofer será más propenso a dictar normas para multar a los peatones y dejar a los conductores invictos.

¿Ceder el paso? ¿Y cómo es eso en este tema?

Ceder el paso implica desacelerar o detener el vehículo para permitir el cruce seguro de la gente de a pie, cuando tienen preferencia (por ejemplo, en un cruce peatonal). Esto no requiere de mucho pensar si se trata de girar lentamente a la derecha en un semáforo, o incluso de parar en una señal de Pare, y dejar cruzar a la gente. Es algo que podemos concebir fácilmente en nuestra cabeza. Sin embargo, requerimos de un cambio de paradigma en el caso de cruces peatonales aislados, en especial si no son elevados ni están acompañados de un rompemuelles. ¿Cómo funciona eso? El siguiente video, del usuario de Youtube Eloptimismo, ilustra la situación descrita de manera excelente, comparando Vancouver con Lima. (El video enfoca el problema por el lado de los valores, el respeto y los deberes, aspecto que sin duda es necesario reforzar, pero soy de la opinión que nuestra situación se debe sobre todo a cómo la preferencia peatonal no está enraizada en nuestras mentes, y a que no hay ninguna autoridad o grupo de la sociedad civil que realmente vele por los peatones y promueva ese mensaje entre los peruanos.)

Más claro, ni el agua. El video muestra perfectamente cómo los distintos vehículos desaceleran y paran para dejar cruzar a la gente (y cómo ello no ocurre en nuestra ciudad). Nuevamente, para llegar a esa situación en Lima, requerimos de un cambio de paradigma.

¿Inconvenientes?
Al analizar con cuidado, uno descubre que, al manejar, realmente no se pierde mucho parando para los peatones. Los segundos perdidos se pueden recuperar luego presionando el acelerador sin mayor esfuerzo, y si es hora pico, la única diferencia es que uno llegará a la colaza de autos unos segundos después y unos metros más adelante (y en el mismo orden, seguramente). En cambio, hoy en día alguien que esté caminando e intente cruzar un flujo constante de autos podría demorar varios minutos en lograr la hazaña, cuando la pérdida de tiempo de los automovilistas sería de solo unos segundos (que pueden recuperarse).

Pero sí hay una manera en que se podría afectar al tráfico vehicular (y de hecho ocurre en los países desarrollados y puede causar congestión). Al girar en los semáforos y tener que esperar al paso de los peatones, los vehículos dificultan o impiden el paso de los que vienen detrás de ellos (ya sea que quieran seguir de frente, o también girar). Para resolver este problema, hay varias estrategias que pueden utilizarse. Una es acortar el tiempo del semáforo peatonal (es decir, que el hombrecito rojo salga unos segundos antes que la luz roja) para que exista un tiempo en el semáforo en que los peatones no crucen y se permita a los vehículos girar rápido y sin problema. Otra estrategia puede implica el uso de carriles exclusivos de giro (para voltear a la derecha y/o a la izquierda). De esa forma, solo se impide el paso a quienes, si estuvieran más adelante, también tendrían que parar para los peatones al girar, y no se impide el paso a quienes quieran seguir de frente. Esto podría usarse conjuntamente con semáforos de giro. Finalmente, otra estrategia puede ser dar una fase exclusiva a los peatones de todas las direcciones, y que no puedan cruzar en otro momento para que así el tráfico tenga pase libre.

¿Cómo lograrlo?
Si algún día queremos que se respete al peatón en Lima, necesariamente se requerirá de campañas educativas e informativas, de gran intensidad y alcance. Tras unos meses, se podrá iniciar el enfoque sancionador (iniciarlo sin una campaña previa sería injusto y contraproducente). Y, naturalmente, los cruces peatonales deberán ubicarse y señalizarse clara y sensatamente (tampoco es sensato tener dos cruces peatonales aislados a 10 metros uno del otro, o en lugares inconcebibles como la Vía Expresa de Javier Prado bajo el puente peatonal de Carriquiry). Esta combinación de educación y hacer cumplir la ley (a carrot and a stick como se diría en inglés) parece haber funcionado parcialmente en Orlando, Florida, la ciudad más peligrosa para los peatones en Estados Unidos. Donde solamente un 12% de los conductores cedía el paso, se ha pasado a cerca de 40% al implementar campañas similares (aunque los accidentes no se han reducido).

Notas adicionales

• Con todo esto, naturalmente, no intento justificar las conductas peligrosas de algunos, como los suicidas que cruzan corriendo la Panamericana Sur debajo de los puentes peatonales.
• Todo bien con las rampas de discapacitados para los puentes peatonales, pero deben estar acompañañadas de escaleras. Alguien que cruce la autopista corriendo será alguien muy flojo como para caminar 100 metros en zig-zag para subir al puente, y otros 100 metros para bajar.
• Hay urbanizaciones desarrolladas sin veredas. Estas deberían construirse de ser posible. Así gana tanto la gente que camina con mayor seguridad, como los conductores que no tienen que andar esquivando masas de gente a las 5 de la tarde.
• En algunas avenidas se colocan puentes peatonales cuando sería más sensato colocar un semáforo peatonal activado por botón, y que también se encuentre sincronizado con los semáforos cercanos. Esto no aplica para autopistas.
• Siempre se debe buscar facilitar el desplazamiento de gente, y acortar distancias, especialmente si se construye un gran intercambio vial (uno puede caminar cerca de 1km para ir de un paradero a otro en el trébol de Javier Prado).
• Los cruces peatonales deberían iniciarse y terminar en lugares seguros que faciliten la circulación peatonal (para despejar rápidamente la pista) y que sean bastante visibles para los conductores. Esto puede ser un simple espacio en la vereda. Sin embargo, en Lima se nos ocurre hacer esto muy a menudo:

Un retroceso y *squash*

Fuente: Google Earth

De locos. Hasta la próxima.

Sobre las cámaras de velocidad

En los últimos tiempos, se han vuelto comunes las "fotopapeletas" por exceso de velocidad. Ello puede servir como una medida disuasiva efectiva. Sin embargo, según los testimonios (y evidencias) publicados en redes sociales, acá se utiliza de manera abusiva y con afanes recaudatorios; se usa en vías con límites arbitrariamente bajos, con escasa (o nula) señalización, o en pendientes donde la gravedad hace de las suyas y donde el diseño segregado de la vía (como el by-pass de Primavera o la bajada a La Molina) amerita límites más elevados.

Como cereza al pastel, el sistema de imposición y cobro de multas es juez y parte; no hay ninguna entidad imparcial que permita impugnar las papeletas y dar la razón al conductor. Esto lleva a que los policías, coludidos con el SAT, se aprovechen de situaciones irracionales para extraer dinero a muchas personas que, incluso, pueden ser buenos y respetuosos conductores. Por lo tanto, me permito hacer algunas recomendaciones para regular (legislativamente, o de forma similar) este sistema (ya que sí puede ser bien utilizado para sancionar velocidades excesivas y realmente peligrosas).

Tolerancia del 10%

Los equipos de medición de velocidad, por más calibrados que estén, siempre tienen un error de medición. Asimismo, los velocímetros de los automóviles también tienen un error de medición. Es decir, alguien que vaya a 44km/h en una vía con límite de 45km/h, puede ser detectado como yendo a 46km/h y multado sin opción a reclamo. Por razones de veracidad y justicia, lo que se debe hacer es dar una tolerancia, una "gracia" si se quiere, de 10% por encima del límite (y, tal vez, con una tolerancia mínima de 5km/h para límites más bajos). Entonces, por ejemplo, en una vía de 60km/h, solo se debe sancionar a aquellos que sobrepasen, según los equipos de medición, los 66km/h.

Juzgados de tránsito

Debe haber juzgados de tránsito especializados en resolver papeletas impugnadas. Idealmente, deben crearse de forma independiente del resto del sistema de justicia, lento y burocrático, y deben ser rápidos y permitir que los conductores se defiendan sin necesidad de contar con abogados. Si el tiempo promedio para que un juez de tránsito resuelva un caso es de 15 minutos o menos, se tendrá éxito.

Señalización clara y abundante

Los límites de velocidad son conocidos por todos los conductores: 40km/h para calles y jirones, 60km/h para avenidas, 80km/h para vías rápidas en la ciudad, 100km/h para autopistas fuera de la ciudad. Los conductores, de forma lógica y sensata, nos basamos en estos límites para recorrer las vías de Lima. Por lo tanto, resulta injusto que se coloquen papeletas por ir a 50km/h en una avenida pobremente señalizada como de 45km/h, o por superar los 40km/h en el puente Habich de la Panamericana Norte, o los 90km/h al sur del peaje de Villa. Fuera del hecho de que algunos de estos límites son rídiculamente bajos, si en un lugar se establece un límite inferior al estándar, y se planea vigilar su cumplimiento con fotopapeletas, debe haber señalización clara y abundante en ese lugar.

Me permito brindar algunas recomendaciones sobre qué es "claro y abundante":

• El límite de velocidad debe estar señalizado por lo menos una vez por cuadra, de preferencia dos.
• Se debe señalizar que el límite puede estar "controlado electrónicamente".
• Si el límite cambia a lo largo de la vía, se debe señalizar cada descenso de 10km/h en el límite por lo menos 100 metros antes ("reducción a 40km/h a 100 metros", por ejemplo)
• Si hay una razón justificada en el lugar para que el límite sea menor, como un colegio, esta razón se debe expresar en las señales, las cuales deben ser mucho más abundantes y ubicarse anticipadamente.
• Si se quiere una gran reducción instantánea de velocidad, por ejemplo en una zona escolar en una avenida, esta no se va a cumplir así nomás. Se debe colocar una serie de rompemuelles, pero no esas brutalidades diseñadas para que camiones vayan a 10km/h; deben permitir que un automóvil les pase encima a 30 o 40km/h sin incomodidad, como aquellos ubicados en la Carretera Central.

Como este pero mejor pintado.

Fuente: Google Earth

Todas esas recomendaciones se dan considerando que las fotopapeletas deberían usarse para hacer cumplir límites de velocidad seguros y justificados, y no para recaudar. ¿Y con qué dinero se señaliza? Pues, el de las papeletas puede ser una buena fuente, y podría obligarse a que la Municipalidad destine un porcentaje de lo que percibe por papeletas para colocar y mejorar señalización.

Controles de velocidad promedio

Ah bueno, ¿las autoridades quieren, de verdad, que se cumplan los límites a todo lo largo de una vía, y no solo en los lugares donde pueden esconderse? Entonces deberían usar controles de velocidad promedio, bien señalizados. La lógica de estos controles es simple: se ubican dos cámaras a una distancia fija bien medida (digamos, 1 kilómetro de distancia); estas cámaras (sincronizadas entre sí) se conectan con software de detección y lectura automática de placas de vehículos. Se determina la hora, minuto y segundo en que cada vehículo (cada placa) pasa por cada una de estas dos cámaras; y de ahí, se aplica matemática de primaria: velocidad = distancia / tiempo. Se sanciona a los infractores y se borra a los demás.

Si se colocan cámaras permanentes en lugares fijos, con el trayecto bien señalizado como controlado, este sistema es mucho más justo que utilizar radares Doppler (como se hace hoy en día) en lugares esporádicos y hasta tramposos. Es, también, muchísimo más efectivo: la gente puede bajar la velocidad donde sabe que hay cámaras con radar, y acelerar después. Pero si lo que se mide es la velocidad promedio en un tramo, uno tiene que estar constantemente por debajo del límite (o un poquito por encima y un poquito por debajo) para que el promedio entre las dos cámaras salga bien (asumiendo que muy pocas personas harán piques y se estacionarán un rato para tener un buen promedio). Además, no requiere gastar en personal de campo.

Conclusiones

Hoy en día, las fotopapeletas por velocidad se aplican, en gran parte, como un medio abusivo de recaudación de dinero. Para evitarlo, debe haber un control independiente de las papeletas aplicadas (con juzgados de tránsito efectivos), y normas para restringir su aplicación a circunstancias particulares y predecibles. Y si realmente se desea aplicar esto por razones de seguridad vial y no por afán recaudatorio, se deben cumplir estas normas y se debe contemplar el uso de controles de velocidad promedio.