Se dice que un bus de 60 personas podría reemplazar a 60 autos, y así disminuir la congestión en la ciudad. Pero lograr que 60 personas abandonen sus vehículos en favor del transporte público es algo muy difícil incluso en países desarrollados. En nuestra ciudad, hoy en día, es imposible (exceptuando al Metropolitano y al Metro de Lima). Para que sea posible, el transporte público no solo tiene que ser visto como una opción segura y conveniente, sino también como una alternativa veloz.
Este post se concentrará en el transporte público en superficie (es decir, en las calles), pero es importante notar que una red de metro es también esencial para mover grandes volúmenes de pasajeros rápidamente, y que debe formar la columna vertebral del transporte público limeño. No hay punto de comparación entre un sistema de buses y un metro (si reemplazamos todos los buses chatarra de Javier Prado con buses formales, igual se verá como 5 a 10 buses en una cuadra dada, uno tras otro, haciendo un "tren" de buses; ¿no es acaso más eficiente tener un tren de verdad?).
Otro sistema
Habiendo dicho esto, se viene la famosa "reforma del transporte" en Lima. O por lo menos, así alega la Municipalidad. Esperemos que esto logre, de verdad, ejecutarse de manera efectiva, pues implicaría un cambio en el funcionamiento del transporte público: de tener a cada unidad funcionando independientemente y compitiendo salvajemente contra todas las demás, se pasaría a tener choferes con sueldos fijos y que colaborarían entre ellos al ser las flotas manejadas por empresas formales. Esta es la primera condición para un transporte público veloz, pues se pasaría de una situación en que micros y combis se cierran entre ellos y paran donde sea (causándose demoras mutuamente), a una donde solo pararían ordenadamente en lugares designados, y respetando órdenes de llegada y salida. Sin un funcionamiento ordenado de los buses, no hay cómo solucionar el tema de la velocidad.
Hasta aquí, todo bien. Reformar el transporte público (o, podría decirse, crear un sistema de transporte público de verdad) nos podría llevar a tener buses más ordenados, seguros, y que se parezcan más a algo como esto:
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| Moderno, con gran capacidad de pasajeros, y bien detenido a la derecha. |
Espacios libres para mayor rapidez
Pero incluso con estas nuevas virtudes, los buses seguirían siendo insufriblemente lentos en hora pico, sujetos a las condiciones del tráfico como el resto de vehículos (con la diferencia para el pasajero de estar incómodamente apretado entre un montón de gente, en lugar de estar sentado tras el volante cómodamente). ¿Cómo hacer este medio, entonces, más atractivo y más rápido? De esta forma:
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| A la derecha: Exclusivo para buses. De verdad.
Fuente: Google Earth
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Pues naturalmente, con esos carriles que en Lima dicen "Solo Bus". Con espacios exclusivos para buses, estos estarían sujetos solo a las demoras del mismo sistema de transporte público, mas no a las demoras del tráfico de la ciudad. Así, podrían fluir libremente sin importar si, al costado, la congestión es absoluta. La gran maravilla del Metropolitano no es que tenga estaciones con modernas puertas corredizas, ni una pista de concreto que salta a la vista, o buses bonitos; es el tener espacios exclusivos para buses, lo cual permite que vayan incluso más rápido que el tráfico privado en hora punta. Y para lograr eso, no se requiere crear todo un corredor segregado con paraderos ultratecnológicos como es el Metropolitano; basta con un poco de pintura, asfalto y señales. Así, el ejemplo de arriba podría replicarse en varias avenidas de nuestra ciudad, haciendo del transporte público una opción muy atractiva en esas rutas.
Una de las razones por las cuales Zurich tiene uno de los mejores sistemas de transporte público del mundo es porque utiliza medidas para darle prioridad de paso a sus buses (y tranvías). Parte esencial de estas medidas es usar esta clase de carriles exclusivos.
Ahora, como siempre en Lima, la aplicación de esto no está exenta de problemas y complicaciones. Hoy en día los pocos carriles exclusivos de buses en la ciudad no funcionan bien, tienen algunos problemas de diseño, y no son respetados. Basta con ver la Avenida Larco, cuyo carril derecho es, en teoría, exclusivo para buses.
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| Ni poniendo conos se mantiene fuera a este taxi.
Fuente: Google Earth
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Hacer que se cumpla
El mal funcionamiento de esto se da en gran parte por el mismo desorden de los micros y combis, cosa que se arreglaría con una reforma. Pero también, se debe hacer cumplir la exclusión del resto de tráfico de estos espacios. ¿Cómo lograr esto? Pues, los usos (y abusos) de las fotopapeletas de velocidad nos pueden dar una idea. La ley se debe hacer cumplir efectivamente para excluir al resto de tráfico. Se podría montar, en cada bus, una cámara que apunte hacia adelante, con un botón al alcance del chofer para tomar una fotografía o un breve video. Si en el camino de un bus, en su carril exclusivo, hay un vehículo que no debería estar ahí, el chofer podría presionar un botón y días después le llegaría la papeleta por correo al dueño del vehículo.
Semáforos para buses
Otra medida utilizada en Zurich es separar los semáforos para buses y tranvías de aquellos usados para el resto del tráfico. Así, si por ejemplo desaparece un carril de buses tras un cruce, o un tranvía que está al centro de la pista tiene que girar a la derecha, se le puede dar pase a los buses y tranvías primero para que prosigan sin tener que pelearse con los demás vehículos para seguir por su camino. También, es útil si los buses deben girar a la izquierda desde el paradero en el extremo derecho. Se puede permitir que estos pasen mientras el resto del tráfico tiene luz roja, y dar luz verde al resto del tráfico cuando los buses ya hayan pasado. Hacer eso definitivamente es mejor que la solución peruana actual:
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| Javier Prado con La Molina. Todos los días. Solo aquellos que están en el extremo derecho pueden pasar.
Fuente: Google Earth
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¿Y cómo evitar que los demás conductores se confundan con los semáforos para buses? Pues estos semáforos podrían ser completa y absolutamente distintos a los ordinarios, con choferes entrenados para entenderlos. Pueden ser semáforos como estos:
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| Semáforos para buses. De izquierda a derecha: Avanzar. Girar a la izquierda. Girar a la derecha. Cualquier dirección. Amarillo. Rojo.
Fuente: Wikimedia Commons
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Siempre debe tenerse en cuenta al tráfico particular y sus necesidades para ver que pueda seguir circulando adecuadamente, sin que la presencia del carril de buses le genere complicaciones. Ergo, a la hora de idear un carril rápido para buses, se debe tener en cuenta algunas interrogantes:
"¿Y si quiero girar a la derecha?"
Hoy en día, los conductores particulares tienen que atravesarse frente a las monstruosidades de metal que recorren el costado derecho de avenidas como Larco, Tacna y Abancay. Esto no solo afecta la fluidez de todo el tránsito, sino que puede ser peligroso.
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| A ver, ¿cómo hacemos aquí para voltear?
Fuente: Google Earth
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Una posibilidad es usar semáforos para buses, y para el transporte particular, de forma totalmente separada. Así, nunca habría tráfico particular girando al mismo tiempo que transporte público avanzando. Pero también podría hacerse algo muy sencillo, que hasta ahora no se ve muy claramente en Lima, posiblemente por falta de imaginación:
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| Carril derecho solo para giro; excepto buses.
Fuente: Google Earth
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Muy obvio. Que el carril derecho exclusivo para buses también sirva para girar legalmente, algo así como lo que hoy a veces ocurre, pero sin las ambigüedades existentes.
"¿Y si quiero estacionar?"
Esta sí es complicada. Si entre los carriles para vehículos privados, y los estacionamientos o entradas a garajes, hay un carril de buses, estos vehículos tendrán que atravesarse o meterse en el carril exclusivo temporalmente. Esto podría permitirse sin problemas. Pero cuando haya tráfico pesado detenido en el espacio para autos, habrá problemas, pues un auto al salir del estacionamiento o garaje (especialmente en retroceso) no podrá entrar a su carril designado y terminará usando el espacio para buses o atravesado tratando de salir de este, bloqueando a cualquier bus que venga.
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| ¿Solo Bus? ¿Y para estacionarse ahí?
Fuente: Google Earth
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El gran problema es que si se piensa multar a todos los que utilicen indebidamente un espacio para transporte público, ¿cómo se los distingue de aquellos que salieron de un estacionamiento, o de un garaje, y quedaron atrapados en el carril de buses? La sencilla respuesta es que no se puede hacer la distinción. Por ello, estos carriles para buses (y los estacionamientos y accesos a garajes) se deben implementar con el debido cuidado para no caer en estas ambigüedades, y con reglas claras.
"¿Y si quiero pararme a la derecha?"
Bueno, piña. Tendrá que hacerse en una calle cercana (o con horarios específicos normados para abastecer a negocios). Lo mismo aplica para quienes quieran tomar taxi. Sencillamente, no podrían; tendrían que tomar o dejar un taxi en otras calles. Como el acto de tomar taxi hoy en día puede obstruir carriles durante largo rato, sería un despropósito permitir que usen los carriles para buses; solo se podría dejar que estos vehículos usen los espacios del transporte público una vez que se haya pasado por una reforma de taxis que incluya una estandarización de tarifas que elimine el proceso de negociación, y por ende minimice el tiempo de parada.
Conclusiones
Como se ha visto, una vez que se logre la formalidad de los buses en Lima, la manera de conseguir que estos sean veloces, que resulten más atractivos, es mediante el uso de carriles y semáforos exclusivos para buses que agilicen su paso incluso cuando el tráfico privado se encuentre totalmente congestionado. Pero, como también se ha visto, esto no está exento de problemas e inconvenientes que deben tomarse en cuenta y solucionarse adecuadamente.
