Cada elemento vial, como una pista o un cruce, tiene una capacidad: la cantidad de vehículos que lo pueden recorrer por unidad de tiempo. Es importante dejar esto en claro a la luz de lo ocurrido con el flamante by-pass de las avenidas 28 de Julio y Arequipa-Garcilaso.
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| La famosa imagen.
Fuente: RPP
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Me explico con un ejemplo muy simplificado (considerar que nadie voltea de ninguna calle a otra). Imaginemos por un momento que la Arequipa hacia el norte tiene una demanda de 4 mil vehículos por hora (es decir, hay 4 mil vehículos por hora que quieren ir por ahí hacia el Centro de Lima). Imaginemos también que el antiguo semáforo de 28 de Julio con la Arequipa tenía una capacidad de 3 mil vehículos por hora en esta misma dirección (es decir, las pistas y tiempos de semáforo solo permitían físicamente el paso de 3 mil). El resultado de este escenario: mil vehículos por hora sin poder pasar, en cola (asumamos que no varían su ruta).
Se crea el bypass. Este tiene una capacidad de, digamos, 6 mil vehículos por hora. Entonces en teoría los 4 mil vehículos por hora podrían pasar sin problemas, ¿verdad?
Falso. La capacidad de la vía estará limitada por su punto de menor capacidad. Veamos el cruce que le sigue: Paseo Colón con Garcilaso de la Vega (siempre hacia el norte). La demanda de este cruce sigue siendo la del bypass: 4 mil vehículos por hora. Su capacidad puede ser una de tres:
1. Igual a la del antiguo cruce de 28 de Julio, con lo cual solo se ha movido el cuello de botella (y la cola) de un cruce al siguiente. Sigue habiendo una cola de mil vehículos y un tiempo de espera idéntico.
2. Mayor a la del antiguo cruce de 28 de Julio, pero ligeramente. Si es de, digamos, 3200 vehículos por hora, la cola se ha reducido a 800 vehículos por hora (¿esa reducción ameritaría el costo de un bypass?).
3. Menor a la del antiguo cruce de 28 de Julio, digamos 2800 vehículos por hora. Eso significaría que siempre hubo una cola de 1200 vehículos desde el inicio, y que sigue así, bypass o no.
Entonces el resultado es que solo se ha trasladado la cola de vehículos de un cruce al siguiente. Cómo ha variado el tamaño de esta cola (y los tiempos de viaje) no lo sabemos, pero cabe preguntarse si los beneficios de esta variación son mayores a los costos del bypass.
La lógica que promueve los bypass ignora este concepto que voy a repetir: la capacidad de la vía estará limitada por su punto de menor capacidad. Construir un paso a desnivel en la red vial solo desplaza el cuello de botella de un cruce a otro. Lo importante es poder gestionar esta demanda y esta capacidad para que no genere peores impactos viales.
Un concepto aplicado en ciudades como Copenhague y Zurich es el 'gating': restringir el paso de vehículos a zonas sensibles según cuántos vehículos hayan ingresado. Esto no significa que se generen mayores demoras; solo significa que las esperas se darán afuera de las zonas sensibles. ¿Es aplicable en Lima? No tengo la respuesta. Tal vez no. Pero el ejemplo sirve para ilustrar cómo pueden gestionarse los cuellos de botella en lugar de ignorarlos.
Ah, ¿y esa 'nueva alameda' que va a terminarse arriba? No nos dejemos engañar. Esa alameda siempre existió.
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| Febrero de 2015, antes del bypass.
Fuente: Google Earth
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