La Carretera Central - propuestas breves

Esta es la sinuosa, accidentada y tortuosa vía que conecta Lima con el centro del país, cuyas características y carga vehicular la vuelven una de las más riesgosas del país. Existen proyectos para reducir su carga vehicular (desplazándolo a vías alternas mejoradas) pero en el largo plazo el transporte de bienes y pasajeros a nivel nacional solo va a aumentar. Por lo tanto, en este post propondré una serie de soluciones breves para la vía (saliendo un poco del ámbito limeño regular del blog).

La vía susodicha.

Fuente: Google Maps

El problema técnico para ensanchar la carretera es claro: hay una ladera de cerro al costado que habría que cortar. Si queremos una segunda pista, podemos colocarla al mismo nivel que la actual, o podemos colocarla en otro nivel. Podríamos hacer como los franceses en la ruta M-6202, escalonando las pistas:

M-6202, Francia.

Fuente: Google Maps

Así, duplicamos la cantidad de carriles. Al mantener su sinuosidad, no llega a ser una autopista (no permite viajar a velocidades de autopista). Sin embargo, desaparece el problema de los adelantamientos complicados y riesgosos, con lo cual la capacidad de la vía aumenta sobremanera.

Con mis conocimientos nulos de ingeniería civil, me atrevo a lanzar una hipótesis: este tipo de escalonamiento resulta más barato y sencillo que ensanchar la pista al mismo nivel. La razón se muestra gráficamente al ejemplificar la cantidad de cerro que hay que cortar:

Arriba: inicial.
Al centro: escalonado.
Abajo: ensanche a nivel.

Fuente: Google Maps y Elaboración propia

Es fundamental también tener guardavías que eviten descarrilamientos hacia el vacío. Un error de un conductor no puede ser motivo para dejar morir pasajeros con tanta facilidad.

Para la parte de la Carretera Central que ingresa a la ciudad de Lima, se requieren dos medidas: prolongar la autopista Ramiro Prialé, y ampliar y modernizar el trazo del Ferrocarril Central, convirtiéndolo en un tren interurbano dentro de la provincia de Lima. Ambas requieren de expropiaciones (en especial la autopista); sin embargo, permitirían un transporte fluido y seguro de pasajeros (el tren) y una mayor capacidad vehicular para transitar entre el centro de la ciudad y el centro del país (la autopista), reduciendo los problemas de la congestión local.

Capacidades, colas, matemáticas y 28 de Julio

Cada elemento vial, como una pista o un cruce, tiene una capacidad: la cantidad de vehículos que lo pueden recorrer por unidad de tiempo. Es importante dejar esto en claro a la luz de lo ocurrido con el flamante by-pass de las avenidas 28 de Julio y Arequipa-Garcilaso.

La famosa imagen.

Fuente: RPP

Me explico con un ejemplo muy simplificado (considerar que nadie voltea de ninguna calle a otra). Imaginemos por un momento que la Arequipa hacia el norte tiene una demanda de 4 mil vehículos por hora (es decir, hay 4 mil vehículos por hora que quieren ir por ahí hacia el Centro de Lima). Imaginemos también que el antiguo semáforo de 28 de Julio con la Arequipa tenía una capacidad de 3 mil vehículos por hora en esta misma dirección (es decir, las pistas y tiempos de semáforo solo permitían físicamente el paso de 3 mil). El resultado de este escenario: mil vehículos por hora sin poder pasar, en cola (asumamos que no varían su ruta).

Se crea el bypass. Este tiene una capacidad de, digamos, 6 mil vehículos por hora. Entonces en teoría los 4 mil vehículos por hora podrían pasar sin problemas, ¿verdad?

Falso. La capacidad de la vía estará limitada por su punto de menor capacidad. Veamos el cruce que le sigue: Paseo Colón con Garcilaso de la Vega (siempre hacia el norte). La demanda de este cruce sigue siendo la del bypass: 4 mil vehículos por hora. Su capacidad puede ser una de tres:

1. Igual a la del antiguo cruce de 28 de Julio, con lo cual solo se ha movido el cuello de botella (y la cola) de un cruce al siguiente. Sigue habiendo una cola de mil vehículos y un tiempo de espera idéntico.

2. Mayor a la del antiguo cruce de 28 de Julio, pero ligeramente. Si es de, digamos, 3200 vehículos por hora, la cola se ha reducido a 800 vehículos por hora (¿esa reducción ameritaría el costo de un bypass?).

3. Menor a la del antiguo cruce de 28 de Julio, digamos 2800 vehículos por hora. Eso significaría que siempre hubo una cola de 1200 vehículos desde el inicio, y que sigue así, bypass o no.

Entonces el resultado es que solo se ha trasladado la cola de vehículos de un cruce al siguiente. Cómo ha variado el tamaño de esta cola (y los tiempos de viaje) no lo sabemos, pero cabe preguntarse si los beneficios de esta variación son mayores a los costos del bypass.

La lógica que promueve los bypass ignora este concepto que voy a repetir: la capacidad de la vía estará limitada por su punto de menor capacidad. Construir un paso a desnivel en la red vial solo desplaza el cuello de botella de un cruce a otro. Lo importante es poder gestionar esta demanda y esta capacidad para que no genere peores impactos viales.

Un concepto aplicado en ciudades como Copenhague y Zurich es el 'gating': restringir el paso de vehículos a zonas sensibles según cuántos vehículos hayan ingresado. Esto no significa que se generen mayores demoras; solo significa que las esperas se darán afuera de las zonas sensibles. ¿Es aplicable en Lima? No tengo la respuesta. Tal vez no. Pero el ejemplo sirve para ilustrar cómo pueden gestionarse los cuellos de botella en lugar de ignorarlos.

Ah, ¿y esa 'nueva alameda' que va a terminarse arriba? No nos dejemos engañar. Esa alameda siempre existió.

Febrero de 2015, antes del bypass.

Fuente: Google Earth

Más obras mal planteadas - El Derby y otros

La semana pasada se reveló que el municipio limeño plantea iniciar pronto unas cinco obras viales. De estas algunas son útiles, y otras no. La reconstrucción del puente de El Derby sobre la Panamericana Sur sí es necesaria, pues desde el año 2009 es un peligro mortal tras el ensanchamiento de la autopista (que se realizó sin pensar que se dejaba un muro y una columna baja sobre los flamantes nuevos carriles).

¿Obstáculos? ¿Cuáles obs--? Ah. Esos.

Fuente: Google Maps

La creación de un puente sobre el puente Benavides para los giros a la izquierda también puede considerarse como una obra de utilidad, pues canaliza todo ese tráfico fuera del puente original y directo a la autopista.

¿Más carriles?

Lo que no tiene sentido, en primer lugar, es que se creen "dos vías de retorno (...) entre los puentes Primavera y Benavides, para así poder descongestionar el paso vehicular". Se entiende que la autopista pasaría de los cuatro carriles actuales a seis. Esto es innecesario. ¿Por qué? Porque se puede descongestionar la vía simplemente implementando un corredor de buses exclusivo, sacando las rutas actuales de transporte público y rediseñando algunos paraderos.

¿Micros parados en tres filas? ¡Ensanchemos la pista!

Fuente: Google Maps

Hoy en día, de los cuatro carriles que tiene la autopista, el derecho suele ser tomado por los buses en torno a los paraderos, y el segundo carril también cuando quieren salir. Esto es lo que congestiona la autopista; no es la falta de espacio vehicular, sino su pésimo uso. Además están todas las barbaridades que existen en su diseño vial actualmente (salidas en ángulo recto; ¿en serio?).

¿By-pass en Olguín?

¿Otra cosa que no tiene sentido? La idea de hacer un by-pass en El Derby con Olguín, presuntamente para descongestionar El Derby. ¿Por qué no es necesario? Porque la congestión no se genera en este semáforo; en El Derby, se genera en tres puntos: 

1. El entrecruzado al bajar del puente,
2. El giro en U junto al Jockey Club, 
3. La cola tras pasar Olguín que tiene su origen en los semáforos siguientes.

Uno.

Dos.

Tres.

Fuente: Google Maps

Se pretende aliviar el problema causado por los puntos 1, 2 y 3 colocando un puente entre las ubicaciones 2 y 3 pero sin solucionar ninguno de los otros problemas. Aquello solo ocasionará que el entrecruzado en 1 se vuelva más intenso (entre los que quieran ir por el by-pass, y los que no) y que la cola hacia 3 pase a estar en el by-pass tanto arriba como abajo.

Entonces, ¿cuál es la solución de verdad?

Para el punto 2, colocar un semáforo para el acceso desde la Av. La República. Es este el tránsito que gira a su derecha, y luego en U, el que ocasiona la congestión hacia atrás en El Derby.

Para el punto 1, si con el alivio del nuevo semáforo aún hay problemas de entrecruzado, semaforizar la parte baja del puente para dar turnos a los vehículos que bajan del puente y a los que proceden desde abajo, de forma que puedan ubicarse en sus carriles libremente.

Para el punto 3, esto pasa por descongestionar la zona entre El Polo, El Derby y Encalada, que está fuera de la zona de influencia de esta obra. Se podría experimentar haciendo tramos de estas vías de un solo sentido en torno al 'triángulo' que forman, como un óvalo gigante y vagamente triangular. Así, se reduce la complejidad de los semáforos y sus tiempos, al no tener que acomodar tráfico de doble sentido. Esquemáticamente podría verse algo así:

En rojo: camino en el "óvalo". En verde: ingresos y salidas.

Fuente: Google Maps y Elaboración propia.

Por supuesto, la idea es que funcione como un óvalo en espiral con suficientes carriles.

Ah, y casi lo olvidaba. El Derby es una avenida con espacio bastante limitado, y con veredas diminutas o nulas (dependiendo del tramo que se vea). Crear un by-pass implica arrinconar más a los peatones, expropiar parte de los terrenos alrededor, o ambos.

De las malas obras y la lujuria de asfalto, líbranos Señor.