San Isidro ha comenzado a construir nuevas ciclovías. Adicionalmente, ha señalizado carriles en algunas avenidas como "carriles compartidos": lugares donde, en teoría, un ciclista tiene derecho a transitar sin ser atropellado y donde los conductores deben transitar con más cuidado, adelantar dejando bastante espacio, y compartir la pista con amabilidad. Estos lugares no deben considerarse como ciclovías, pues no lo son. Es loable el esfuerzo del municipio de este distrito por buscar promover el uso de las bicicletas como medio de transporte, pero su implementación de la infraestructura respectiva puede ser más efectiva. En este post se realizan algunas críticas al respecto, y se proponen alternativas de mejora.
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| Señal en la avenida Cavenecia. |
Como parte de esta señalización de los "carriles compartidos", se han utilizado íconos de bicicletas con sombreritos encima a manera de flecha. Estos son utilizados en Norteamérica, y en inglés se les denomina "sharrows" (una palabra inventada que mezcla
sharing y
arrows; compartir, y flechas).
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| Un "sharrow" pintado en la pista. |
Según la página oficial de la ciudad de
Toronto, los "sharrows" tienen varios propósitos: le indican a un conductor que puede esperar ver bicicletas y que debe transitar con cuidado, y adelantar ciclistas dejando espacio (es decir, no dentro del mismo carril). También, le indican a un ciclista la posición que debe tener en la pista para mayor seguridad o conveniencia (y le informan esto al conductor): así, si el dibujo está al centro de un carril, el ciclista debe ir por el centro del carril y el conductor no debe enfurecerse por esto. Estos elementos se han ubicado en lugares como la avenida Cavenecia, y las avenidas Carriquiry y Del Parque Norte.
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| Avenida Carriquiry. |
Ahora, ¿alguien nota un ligero problema con la lógica de los "carriles compartidos"? Pues el problema es este. En primer lugar, asume que los conductores peruanos obedecen todas las señales de tránsito, incluyendo estos signos importados que no conocen bien. En segundo lugar, asume que unos dibujos y el uso del verbo "compartir" modificará el comportamiento de los conductores temporalmente (hasta que salgan del carril compartido y súbitamente les vuelva el instinto asesino). Y en tercer lugar, asume que los ciclistas asumirán estos dos primeros puntos, y se sentirán seguros al moverse por avenidas de alto tránsito con la inquebrantable protección de unos dibujos en la pista, unos carteles azules y unas pancartas informativas. El resultado es este paraíso ciclista:
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| No puedes ver a los ciclistas porque son ninjas. |
Ciertamente, Cavenecia no se convertirá en la arteria holandesa de Lima. Y en las avenidas Carriquiry y Del Parque Norte, la situación no es muy distinta. La única diferencia es que utilizan pintura verde en las esquinas.
Naturalmente, tampoco veremos muchos más ciclistas en estas dos vías. Pero existe la alternativa de hacer ciclovías de verdad aquí: en Del Parque Norte hay espacio de sobra en el jardín al centro de la avenida, y en Carriquiry existe un paseo peatonal al centro que fácilmente puede volverse ciclovía. Y así, se puede realizar una conexión directa con las ciclovías existentes en San Borja (en Cavenecia no hay esta opción, salvo se eliminen espacios de estacionamiento o un carril vehicular).
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| Camino aislado vs. pintura en la pista. ¿Qué preferiría una familia en bicicleta? |
Hay un lugar donde sí puede funcionar la reciente señalización con los "sharrows". Siempre según
Toronto, estos elementos deben usarse en calles con bajo tránsito, y ese puede ser el caso de una cuadra de la calle Los Castaños que conecta las flamantes ciclovías de Dos de Mayo y Barcelona.
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| Menos tráfico = más seguro compartir. |
Ahora sí, veamos las nuevas ciclovías de San Isidro. En primer lugar, tenemos un corto tramo de la calle Barcelona, en donde se ha convertido el carril izquierdo en una ciclovía de 2 metros de ancho y se ha dejado el derecho para el tránsito vehicular.
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| Ciclovía de la calle Barcelona. |
Como punto positivo, tiene una conexión directa y conveniente con la avenida Salaverry.
Como punto negativo, a algunos vecinos no les agrada quedarse sin estacionamiento.
Esta ruta está a una cuadra de la avenida Dos de Mayo, que tiene su propia vía para bicicletas (ambas se conectan a través de la calle Los Castaños mencionada previamente). En Dos de Mayo, la ciclovía también consiste en una vía pintada sobre la pista.
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| Ciclovía de Dos de Mayo. |
Sin embargo, el tráfico en esta avenida es bastante mayor que en la calle Barcelona. Por ende, amerita que se tenga una mayor segregación de los vehículos por razones de seguridad y comodidad. En este momento, un ciclista que vaya en sentido contrario a los vehículos (como lo permite la ciclovía) puede tener muy poca separación de estos últimos si son vehículos anchos o si se mantienen a la derecha de su carril. Más adelante veremos posibilidades para cambiar esta situación.
El que la ciclovía sea de doble sentido implica un riesgo innecesario para los ciclistas. Muchos conductores (particularmente los distraídos) a la hora de cruzar la avenida o retroceder de un estacionamiento mirarán hacia la dirección desde donde viene el tráfico motorizado mientras sus vehículos están en movimiento. Así, podrán ver a las bicicletas que procedan desde aquella dirección. Pero no verán a las bicicletas que se acerquen en sentido contrario. Naturalmente, esto aumenta las probabilidades de un accidente.
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Lo rojo indica hacia dónde miran los conductores.
El ícono blanco representa ciclistas en sentido contrario. |
Como alternativa, se puede hacer que la ciclovía de Dos de Mayo sea de un solo sentido, y para el sentido contrario se puede utilizar la ciclovía de la calle Trinidad Morán, a una cuadra de distancia. Esta última, con un ancho de solo 1.40m y una separación de la pista de 35cm, puede convertirse en una de un solo sentido para la dirección contraria con algunos ajustes.
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| Ciclovía de Trinidad Morán. |
Ahora, volviendo a Dos de Mayo, el que la separación de los ciclistas esté dada en su mayor parte solo por un poco de pintura y unos ojos de gato lleva a que algunos automóviles la utilicen para detenerse o para esquivar obstáculos, con los riesgos e inconveniencias que eso implica.
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| Un auto estacionado en la ciclovía. |
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Auto ligeramente invadiendo ciclovía a velocidad.
¿Alguien dijo "punto ciego" y "choque lateral"? |
¿Alternativas? Se sugieren dos:
Alternativa 1
Idealmente, se podría intercambiar la posición de la rampa de acceso a garajes y estacionamientos, y la ciclovía. Simplemente se invierten las ubicaciones, y así los ciclistas quedan más lejos del tránsito vehicular y los conductores pueden doblar hacia las rampas sin riesgo de cerrar a un ciclista en sus puntos ciegos.
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| Pista / Rampa / Árboles / Ciclovía |
¿El problema? El espacio. La ciclovía actual tiene un ancho de 2 metros, y tiene una separación de la rampa de entre 40cm y 70cm. En gran parte del recorrido, las rampas tienen un ancho completo de 2.70 metros, pero de estos, la base del árbol puede abarcar 1.10 metros o más, dejando menos de 1.60 metros disponibles para la ciclovía entre los árboles y la vereda.
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| Pista / Ciclovía / Separación / Árbol / Rampa |
Para ponerlo en perspectiva, el ancho disponible permite que un ciclista transite cómodamente, pero hace que adelantar a otros ciclistas sea muy difícil. Entonces, eso llevará a que se adelante por la vereda, o por las rampas de estacionamiento en los cortos espacios entre árboles. Asimismo, con una vereda relativamente angosta al costado, los peatones se rebalsarán hacia la ciclovía. Asumiendo que el arboricidio no es una opción, y que mover las decenas de grandes árboles sería excesivamente costoso, esta alternativa de solución tiene sus complicaciones (salvo en otros tramos donde hay mayor espacio entre los árboles y la vereda).
Alternativa 2
Entonces, se requiere de una solución que mantenga la ciclovía entre la pista y los árboles. Primero, se puede invertir la posición de la ciclovía de 2 metros y del espacio de separación de 70cm. De esa forma, la ciclovía no estaría separada 70cm de las rampas y los árboles, sino de los carriles vehiculares (habría que evaluar si pegar la ciclovía a los árboles afecta la visibilidad de los conductores que retroceden).
Segundo, en ese espacio de separación de la pista debe haber una separación física (como sardineles) que impidan que un vehículo ingrese a la ciclovía. La barrera física se debe interrumpir en los accesos a rampas para que los vehículos puedan ingresar en esos puntos atravesando la ciclovía perpendicularmente.
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| Pista / Separación / Ciclovía / Árboles / Rampa |
De esta manera, se tendría una ciclovía con mayor segregación del tráfico vehicular. Estas son dos alternativas a la disposición actual de la ciclovía de Dos de Mayo, y deberían evaluarse para determinar su factibilidad y seguridad.
Conexiones con otras rutas
Para finalizar, vimos al inicio que la ciclovía de Dos de Mayo - Barcelona tiene una excelente conexión directa con Salaverry. En ese punto, en la otra dirección (hacia el inicio de Dos de Mayo) hay una señal que indica un camino hacia la avenida Arequipa.
Esto sí se cumple: la ciclovía llega a aquella avenida. Pero hay un problema. Hacia el norte, la ciclovía de la Arequipa recién aparece como media cuadra después, obligando a los ciclistas a usar una angosta vereda (o a ir en contra en la pista) para llegar a esta.
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| Inicio de ciclovía hacia el norte. |
Hacia el sur está el by-pass debajo de Javier Prado, por lo que no hay ciclovía al centro, pero sí una ruta alterna lateral que guía a los ciclistas por la avenida Jorge Basadre.
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| Camino hacia el sur. |
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| Ciclovía de Basadre. |
Podría resultar muy útil para cruzar Javier Prado y luego continuar por la Arequipa del otro lado, pero esta ruta se acaba una cuadra después en la misma Javier Prado sin mayores indicaciones.
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| Y hasta aquí llegamos. |
Lo ideal sería una conexión directa hacia el norte (como en el ejemplo de Salaverry al inicio del post) y una ruta hacia el sur que guíe hasta la ciclovía de la Arequipa del otro lado del by-pass.
Esperemos que San Isidro continúe implementando infraestructura ciclista, pero que esta tenga idealmente un diseño óptimo, seguro y conveniente.
Actualización: hacia el sur, San Isidro ha implementado una conexión hacia la Arequipa en torno al by-pass de Javier Prado que inicia en Jorge Basadre. Sin embargo, el cruce de Javier Prado es bastante inseguro, pues no se dan medidas para facilitar la prioridad de paso a los ciclistas.
