Al parecer, este proyecto viene siendo aceptado unánimemente por la opinión pública, sin ningún cuestionamiento. A primera vista, se ve como una buena idea: "de La Molina a Miraflores ¡en solo 20 minutos!" Pero al analizar a detalle, se ven los problemas que podrían surgir, y que no se han mencionado ni cuestionado en los medios de prensa (al menos, hasta lo que personalmente pude encontrar). Por lo tanto, este blog asume la labor de presentar la otra perspectiva y cuestionar esta obra en pos de un sano debate. No se opinará respecto al uso de un operador privado y el cobro de un peaje, sino sobre las características de la infraestructura a desarrollar.
En este blog, se ve a este proyecto de vía subterránea como un paliativo temporal al tráfico limeño, que podría tener costos sociales innecesarios. Los cuestionamientos, que se desarrollan a continuación, son los siguientes:
1. Globalmente, las autopistas y vías segregadas no reducen el tránsito a largo plazo. ¿Por qué ir a contracorriente de las ciudades con mayores estándares de calidad de vida?
2. El tráfico de este proyecto de túnel saldría a una vía congestionada. ¿Dejarán que el túnel se llene de tráfico en cuanto se inaugure, o ampliarán las pistas arriba hasta arrinconar a los peatones a la vez que cometen un arboricidio masivo?
3. No existe el espacio para que el túnel se eleve a la superficie en Surquillo o Miraflores. ¿Habrá expropiaciones, se angostarán las veredas a más no poder, o se harán las dos cosas?
4. ¿Por qué no aprovechar esta oportunidad para promover alternativas de transporte más rápidas y eficientes?
En este blog, se ve a este proyecto de vía subterránea como un paliativo temporal al tráfico limeño, que podría tener costos sociales innecesarios. Los cuestionamientos, que se desarrollan a continuación, son los siguientes:
1. Globalmente, las autopistas y vías segregadas no reducen el tránsito a largo plazo. ¿Por qué ir a contracorriente de las ciudades con mayores estándares de calidad de vida?
2. El tráfico de este proyecto de túnel saldría a una vía congestionada. ¿Dejarán que el túnel se llene de tráfico en cuanto se inaugure, o ampliarán las pistas arriba hasta arrinconar a los peatones a la vez que cometen un arboricidio masivo?
3. No existe el espacio para que el túnel se eleve a la superficie en Surquillo o Miraflores. ¿Habrá expropiaciones, se angostarán las veredas a más no poder, o se harán las dos cosas?
4. ¿Por qué no aprovechar esta oportunidad para promover alternativas de transporte más rápidas y eficientes?
En primer lugar, ¿20 minutos? Eso representaría una velocidad promedio inferior a los 30km/h, así que por lo menos es un estimado algo realista. Pero con el paso del tiempo, la vía se saturaría de tráfico y este tiempo de recorrido aumentaría. Esta vía finalmente solo escondería la congestión bajo la alfombra (o bajo el asfalto, literalmente) ya que cada salida a la superficie podría ser, potencialmente, un cuello de botella (con el tráfico y los semáforos de la superficie). Veamos una visión más general del tema.
Panorama global
En este breve análisis, se considerará al posible túnel como una autopista urbana, pues finalmente son vías de una naturaleza similar: tienen solamente cruces a desnivel, están segregadas del resto de tráfico, y por ende tienen posibilidad de ser recorridas a grandes velocidades.
La construcción de una vía segregada urbana con el propósito de reducir la congestión parte de paradigmas de décadas atrás, que planteaban la creación y ensanchamiento de autopistas como solución. Sin embargo, esas ideas ya no son el eje central del planeamiento urbano en gran parte del mundo desarrollado. El paradigma hoy en día es que las autopistas, en el largo plazo, no reducen el tráfico ni los tiempos de viaje dentro de las ciudades (considerando la hora pico, obviamente). Cabe notar que en esto, no incluyo a las autopistas interurbanas (como la Panamericana, la Prialé y un posible acceso rápido al puerto del Callao) que cumplen un rol esencial.
En varias ciudades se han realizado procesos inversos a su construcción: la demolición de autopistas urbanas y pasos a desnivel, y han logrado esto sin que ello genere un apocalipsis de tránsito. Con ello, se ha logrado recuperar espacios públicos. Naturalmente, aquellas son urbes con mayor fluidez en el tránsito, cuyas redes de calles y avenidas pueden absorber sin problema las cargas vehiculares que antes iban en esas autopistas. En Lima, sería muchísimo más útil invertir para ordenar el tráfico urbano inteligentemente (taxis, transporte público, rediseño de intersecciones) y así aliviar la congestión en toda su área metropolitana y lograr una fluidez similar. Finalmente, realizar esta obra en Lima sería ir a contracorriente: negarse a aprender de las experiencias de ciudades que alguna vez pasaron por su etapa de construcción de autopistas, pero que ahora van en sentido contrario (o que, en su defecto, tienen ciudadanos que recurren a helicópteros).
La construcción de una vía segregada urbana con el propósito de reducir la congestión parte de paradigmas de décadas atrás, que planteaban la creación y ensanchamiento de autopistas como solución. Sin embargo, esas ideas ya no son el eje central del planeamiento urbano en gran parte del mundo desarrollado. El paradigma hoy en día es que las autopistas, en el largo plazo, no reducen el tráfico ni los tiempos de viaje dentro de las ciudades (considerando la hora pico, obviamente). Cabe notar que en esto, no incluyo a las autopistas interurbanas (como la Panamericana, la Prialé y un posible acceso rápido al puerto del Callao) que cumplen un rol esencial.
En varias ciudades se han realizado procesos inversos a su construcción: la demolición de autopistas urbanas y pasos a desnivel, y han logrado esto sin que ello genere un apocalipsis de tránsito. Con ello, se ha logrado recuperar espacios públicos. Naturalmente, aquellas son urbes con mayor fluidez en el tránsito, cuyas redes de calles y avenidas pueden absorber sin problema las cargas vehiculares que antes iban en esas autopistas. En Lima, sería muchísimo más útil invertir para ordenar el tráfico urbano inteligentemente (taxis, transporte público, rediseño de intersecciones) y así aliviar la congestión en toda su área metropolitana y lograr una fluidez similar. Finalmente, realizar esta obra en Lima sería ir a contracorriente: negarse a aprender de las experiencias de ciudades que alguna vez pasaron por su etapa de construcción de autopistas, pero que ahora van en sentido contrario (o que, en su defecto, tienen ciudadanos que recurren a helicópteros).
Aterrizando la idea: la luz (roja) al final del túnel
Bueno, asumamos que todo ese "floro barato urbanista" no surta efecto en quienes toman las decisiones, y el proyecto se lleve a cabo efectivamente. Aquí es donde debemos echar ojo a los detalles. Por ejemplo, ¿el mayor cuello de botella que habría? Si todo se mantiene como hoy, podría ubicarse al final de la vía rápida, del lado de Miraflores, en el cruce de Angamos con la Vía Expresa. Se trata de una cuestión de espacio y un poco de lógica, y naturalmente ese cuello de botella se transformaría en colas dentro del túnel. ¿Cómo se ve este lugar hoy en día?
En dirección hacia Miraflores, justo antes del puente Angamos (en Surquillo), es algo así:
 |
| Cuatro carriles (tres de más atrás), veredas a los costados y negocios.
Fuente: Google Earth
|
Pero justo después del puente sobre la Vía Expresa, se ve algo así:
 |
| Dos carriles, veredas, estacionamientos y grandes árboles.
Fuente: Google Earth
|
Es decir, la vía se angosta en Miraflores. Entonces, hoy en día el tráfico que estaba en tres carriles más atrás en Surquillo tiene que comprimirse a solo dos carriles (restando el tráfico que se va hacia la Vía Expresa, y sumándole el que entra desde la Vía Expresa). Ergo, se tiene un pequeño cuello de botella, que se agrava más con la congestión de los cruces con Petit Thouars y Arequipa debido a los micros que se detienen y el tránsito que voltea a la izquierda. En hora pico, el tránsito aquí es fuerte.
Un momento... ¿a este pandemonio piensan agregarle el tránsito que salga de un túnel? ¿Quién fue el genio? Porque tampoco es que Angamos en superficie sobre el túnel vaya a estar libre porque "ahora todos irán por abajo y nadie por arriba"; al contrario, si se despeja la superficie, ello atraerá a los que antes tomaban otras rutas a ir por ahí, y habrá un gran atracón a la salida del túnel (que producirá colas bajo tierra, de quién sabe cuántas cuadras).
Entonces, si realmente se quiere que este proyecto desemboque ahí, hay dos opciones. La primera es mantener todo como está, y comprimir más tráfico ahí y decir que la obra fue un éxito. Y, conociendo cómo se hacen las cosas por estos lugares, seguramente dejarían que los autos que vienen del túnel, y los que vienen desde arriba por Angamos, se peleen el espacio de más adelante al ver que la pista se angosta (cuando podrían asignar turnos con semáforos).
La segunda opción es ensanchar la pista de Angamos dentro de Miraflores: sacrificar a los peatones en favor de los autos (y a los negocios que dependen de un estacionamiento o movimiento de personas), hacer uno o dos carriles adicionales, y convertir ese tramo de la avenida en algo así:
Entonces, si realmente se quiere que este proyecto desemboque ahí, hay dos opciones. La primera es mantener todo como está, y comprimir más tráfico ahí y decir que la obra fue un éxito. Y, conociendo cómo se hacen las cosas por estos lugares, seguramente dejarían que los autos que vienen del túnel, y los que vienen desde arriba por Angamos, se peleen el espacio de más adelante al ver que la pista se angosta (cuando podrían asignar turnos con semáforos).
La segunda opción es ensanchar la pista de Angamos dentro de Miraflores: sacrificar a los peatones en favor de los autos (y a los negocios que dependen de un estacionamiento o movimiento de personas), hacer uno o dos carriles adicionales, y convertir ese tramo de la avenida en algo así:
 |
| Veredas angostas. Peatones: ¡respiren el smog de la modernidad!
Fuente: Google Earth
|
Pues, obviamente se tendría que tomar el espacio a los costados de la pista, con lo cual desaparecerían los estacionamientos y rampas de garaje (que pueden usarse para caminar y proveen una distancia del tránsito en circulación) y podría quedar apenas una vereda al ras de la pista muy poco atractiva para recorrer a pie. Aparte, tendrían que tumbarse a todos los grandes árboles de la avenida, que son más o menos 48 solo en el sentido hacia Espinar (entre la Vía Expresa y Espinar), y aún así no hay garantía de que la pista tenga la misma capacidad que los cinco carriles anteriores (dos del túnel, tres en superficie).
 |
| Arbolito, tú y todos tus amigos tendrán que hacerle espacio a la modernidad.
Fuente: Google Earth
|
El espacio para salir
Hay un detalle importante por considerar: ¿por dónde saldría la vía del túnel? Tiene que haber espacio para esto. Los autos no van a aparecer mágicamente en la superficie, necesitan una rampa ascendente de más o menos cien metros de largo, y al menos siete metros de ancho (para dos carriles), además de la rampa de descenso en dirección a La Molina que tendría un ancho similar (en total, un mínimo de catorce metros de ancho, para cuatro carriles). Probablemente salga a la superficie en Surquillo para no tener que hundirse más para evitar la Vía Expresa. Si ese es el caso, ¿en qué espacio? Así se ve el puente desde arriba:
 |
| Hacia arriba: Miraflores. Abajo: Surquillo. El túnel saldría en algún lugar de ahí con un ancho de cuatro carriles. Busquen dónde. Fuente: Google Earth |
¿En qué espacio? Si se usa parte de la pista existente en Surquillo para que salga el túnel, los que vengan por arriba por Angamos verán que su pista se les reduce drásticamente para hacer espacio a la boca del túnel (sería, nuevamente, un cuello de botella). Se perjudicaría a todos los que vayan por arriba, incluyendo al transporte público (que finalmente mueve al 80% de los limeños). Entonces, para evitar esto, nuevamente tendrían que tomar el espacio de las veredas, y dejar una tripa angosta para los peatones. O, alternativamente, podrían expropiar cien metros lineales de propiedades consolidadas a los costados para ampliar el ancho de la vía o para hacer que el túnel salga por otro lado. En ese caso, se tendría un costo social bastante mayor.
Cabe notar que en el video mostrado aquí (con una animación sobre lo que podría ser el proyecto), se muestra todo el recorrido, pero el video acaba convenientemente antes de mostrar cómo saldrá el túnel del lado de Miraflores/Surquillo. ¡Tal vez ni siquiera sepan aún cómo van a solucionar el problema!
El problema del espacio también se repite para las salidas que el túnel se supone que tendrá en su recorrido. Se podría asumir que estas irían al centro de la avenida, tomando el espacio del jardín central, pero este es bastante angosto para algunas de las salidas propuestas, como Tomás Marsano y el Puente Primavera. Pero más alarmante aún es la forma como se muestran en la animación del proyecto. Se muestran salidas a los costados del túnel antes y después de cada vía que cruza encima, y por la forma en que se ubican y están curvadas, se asume que formarían orejas viales.
Como ya se ha mencionado, el espacio no existe. Si el diseño mostrado en la animación representa fielmente al proyecto, esto significa, con certeza: expropiaciones. Para cada intersección donde se considere un intercambio con orejas viales, habría transformaciones como estas:
Cabe notar que en el video mostrado aquí (con una animación sobre lo que podría ser el proyecto), se muestra todo el recorrido, pero el video acaba convenientemente antes de mostrar cómo saldrá el túnel del lado de Miraflores/Surquillo. ¡Tal vez ni siquiera sepan aún cómo van a solucionar el problema!
El problema del espacio también se repite para las salidas que el túnel se supone que tendrá en su recorrido. Se podría asumir que estas irían al centro de la avenida, tomando el espacio del jardín central, pero este es bastante angosto para algunas de las salidas propuestas, como Tomás Marsano y el Puente Primavera. Pero más alarmante aún es la forma como se muestran en la animación del proyecto. Se muestran salidas a los costados del túnel antes y después de cada vía que cruza encima, y por la forma en que se ubican y están curvadas, se asume que formarían orejas viales.
 |
| Extracto del video donde se muestran salidas antes y después de una avenida. |
Como ya se ha mencionado, el espacio no existe. Si el diseño mostrado en la animación representa fielmente al proyecto, esto significa, con certeza: expropiaciones. Para cada intersección donde se considere un intercambio con orejas viales, habría transformaciones como estas:
 |
| ¡Exprópiese! |
Como una nota aparte, es cierto que las expropiaciones pueden ser necesarias para la construcción de obras para la ciudadanía, pero vale la pena cuestionar si una obra de este tipo (una obra-parche, al parecer de este blog) amerita esos sacrificios, y también es necesario cuestionar la falta de detalles brindados al respecto.
No se trata solamente de la creación de una nueva vía para el transporte privado (que, eventualmente, se llenará de vehículos también); se trata de sacrificar áreas verdes (grandes árboles), espacios caminables y/o propiedad privada en favor de pistas más anchas e intercambios viales que a la larga se saturarán, con el fin de beneficiar (ehem, "beneficiar") a aquellos que solo están de paso por el lugar y en detrimento de quienes viven, comercian y caminan por ahí.
Propuesta alterna
Si las autoridades municipales quieren construir una obra bajo tierra por todo Angamos, con el fin de reducir la congestión, agilizar el movimiento de personas entre La Molina y Miraflores, y que el tiempo de desplazamiento sea completamente predecible y confiable, hay una alternativa mucho más eficiente:
Por supuesto, habría que ver la factibilidad económica de esta obra y su demanda potencial de pasajeros. Pero habría varias conexiones interesantes que sus pasajeros podrían hacer: el Metropolitano, la Línea 1 del Metro, la Panamericana, Tomás Marsano (con rutas de buses que acceden al corazón financiero de San Isidro), Molina Plaza. Asumiendo que esta línea tome el mismo recorrido que la vía subterránea propuesta, y que parta de La Molina, ¿cómo llegarían los pasajeros molinenses hasta el metro? Pues, en auto. Se puede construir un estacionamiento masivo en La Molina. Así, las colas de tráfico irían solo hasta este estacionamiento (asumiendo un acceso diseñado inteligentemente, con orden y semaforización). ¿Habría que realizar expropiaciones para un estacionamiento así? Posiblemente. Pero no tendrían por qué ser en la misma escala que todas las requeridas para los intercambios de una vía subterránea; podría aprovecharse incluso el espacio de los mismos cerros.
Entonces, para concluir, la Municipalidad debería responder a los cuestionamientos planteados en torno a esta obra. En una ciudad que ya se encuentra agobiada por su relativamente baja tasa de motorización, ¿por qué promover el uso de más automóviles en lugar de un transporte público ordenado, a contracorriente de las ciudades más desarrolladas y con estándares de vida más elevados? ¿Se ha considerado el sacrificio de espacios caminables y árboles? ¿Habrá expropiaciones? El extremo de La Molina del túnel está clarísimo; ¿el de Miraflores y Surquillo? ¿Las salidas serán con orejas viales? ¿Estas tendrán semaforización, y ello hará que demore más el tránsito de Angamos, incluyendo al transporte público? Las interrogantes están sobre la mesa.
Propuesta alterna
Si las autoridades municipales quieren construir una obra bajo tierra por todo Angamos, con el fin de reducir la congestión, agilizar el movimiento de personas entre La Molina y Miraflores, y que el tiempo de desplazamiento sea completamente predecible y confiable, hay una alternativa mucho más eficiente:
 |
| Un metro, claro. |
Entonces, para concluir, la Municipalidad debería responder a los cuestionamientos planteados en torno a esta obra. En una ciudad que ya se encuentra agobiada por su relativamente baja tasa de motorización, ¿por qué promover el uso de más automóviles en lugar de un transporte público ordenado, a contracorriente de las ciudades más desarrolladas y con estándares de vida más elevados? ¿Se ha considerado el sacrificio de espacios caminables y árboles? ¿Habrá expropiaciones? El extremo de La Molina del túnel está clarísimo; ¿el de Miraflores y Surquillo? ¿Las salidas serán con orejas viales? ¿Estas tendrán semaforización, y ello hará que demore más el tránsito de Angamos, incluyendo al transporte público? Las interrogantes están sobre la mesa.
