Lima es una ciudad hostil con los ciclistas. Por más que existan algunos ejemplos de ciclovías en la ciudad, estas se encuentran, en su mayoría, aisladas una de otra y poseen muchas características inconvenientes o que podrían ser mejoradas. Para que el uso de bicicleta sea viable como un medio de transporte para una porción significativa de la población, se debe tener toda una red de ciclovías (de buena calidad, seguras, y percibidas como seguras) para unir largas distancias en la ciudad, acompañado por calles residenciales de tránsito bajo y lento donde los ciclistas puedan mezclarse con los pocos automóviles sin problemas (pues, por supuesto, no se puede ni se debe hacer ciclovías en todas las calles de la ciudad). Una ciclovía aislada, que desaparezca por tramos, y/o que sea de difícil acceso no será de mucho uso más allá del recreativo, como en el caso de la ciclovía de la Costa Verde.
 |
| A ver, ¿quién quiere bajar para pasear por la ciclovía de la izquierda?
Fuente: Google Earth
|
Sobre el "ciclismo vehicular"
En primer lugar, hay que tener cuidado con que no se politice el tema. En el Reino Unido, Estados Unidos y Australia, por mencionar algunos ejemplos del mundo angloparlante, existen ciclovías pero tampoco tienen conectividad perfecta y usualmente distan mucho de tener un diseño ideal. Suelen ser peligrosas, o ser percibidas como peligrosas, ubicándose muchas veces en una franja angosta al costado de una pista con vehículos pasando cerca a altas velocidades. Es en parte por esta razón que muchos ciclistas apoyan la postura del "ciclismo vehicular". Los proponentes de esta postura enfatizan que la bicicleta es un vehículo más, y que siempre debe comportarse como un vehículo más, mezclándose con el resto del tráfico, cambiando carriles, y pegándose a la izquierda para girar a la izquierda por ejemplo. Se llega hasta el punto de oponerse a la creación de ciclovías, pues algunos de estos proponentes consideran que ello es una "segregación" de los ciclistas (en un espacio propio que irónicamente consideran más peligroso) y que se les quita el derecho a usar la pista entera. Bueno, con ciclovías que pueden ser más incómodas de usar que la pista, algo de razón tienen; pero la respuesta debe ser mejores ciclovías, no menos.
Sin ponerme a argumentar sobre qué es más o menos seguro (hay investigaciones con estadísticas para todos los gustos) ni sobre qué dicen las reglas de tránsito (si los reglamentos no funcionan, tienen que adaptarse), lo cierto es que las personas dispuestas a montar una bicicleta mezclándose con tráfico que puede ir a altas velocidades son muy pocas, pues los riesgos percibidos (más allá de los reales) son altos, particularmente con un tráfico agresivo como el limeño. Hacer campaña en favor del "ciclismo vehicular" finalmente es hacer campaña en favor de, tal vez, un 1% de la población dispuesta a asumir estos riesgos (que seguramente ya los asume en sus bicicletas), y no del 99% entre quienes se encuentran potenciales ciclistas nuevos. En otras palabras, es hacer campaña en favor del status quo que no logrará masificar la bicicleta como medio de transporte viable, sino solo mantenerlo entre aquellos que ya son ciclistas. Si se desea que una parte considerable de la población se mueva en bicicleta, usar este medio de transporte tiene que ser seguro y sentirse como seguro, y ello solo se logra con infraestructura separada adecuada. Debemos evitar que en Perú se llegue a politizaciones inadecuadas al respecto que finalmente no llevan a nada y polarizan el ambiente.
Ejemplos a seguir
El mundo angloparlante no es un buen referente para el tema, pues en esos países solo 1% o 2% de la población (o menos) utiliza la bicicleta como medio de transporte (fuera de cualquier uso recreativo). En cambio, esta proporción es de 9% en Alemania, 15% en Dinamarca y 25% en Holanda. Sí, 25%: una cuarta parte de la población holandesa se mueve en bicicleta diariamente. ¿Qué tienen en común estos países? Amplias redes de ciclovías en (y entre) sus ciudades.
Entonces, ¿basta con poner más ciclovías?
No, no es tan simple. Estas tienen que estar bien diseñadas y ser seguras, además de formar toda una red integrada. Estos tres países (Alemania, Dinamarca, Holanda) tienen en común el tener ciclovías mayormente seguras y bien diseñadas (los mejores ejemplos se encuentran en Holanda). En el mundo angloparlante, en cambio, es muy común ver las llamadas "door-zone bike lanes", cuya traducción literal sería "ciclo-carriles en la zona de la puerta". El término se refiere a esto:
Las ciclovías suelen ser angostas y ubicarse entre el estacionamiento y la pista. No existen estadísticas extensas sobre los choques o muertes de ciclistas causados por la apertura de una puerta por parte de un conductor despistado, pero sucede y representa un gran peligro real y percibido, tanto por la posibilidad de golpearse contra la puerta, como por la posibilidad de ser empujado por esta hacia el tráfico de la izquierda. Como un ejemplo aislado, en Chicago esto puede representar entre 7% y 20% de los choques de ciclistas aproximadamente.
¿Una solución sencilla? Bueno, puede que ya lo hayan adivinado. Se puede invertir la posición del estacionamiento y del carril de bicicletas, de manera que el estacionamiento se ubique entre la pista y la ciclovía, en vez que la ciclovía se ubique entre el estacionamiento y la pista. Estos choques podrían ocurrir del lado derecho, pero se reduciría la frecuencia de estos incidentes (solo cuando haya pasajeros despistados que bajen por la derecha, y no solo un conductor que siempre bajará por la izquierda), y se reduciría su severidad (los ciclistas no serían empujados hacia el tráfico que los atropellaría, sino hacia la vereda). Va un ejemplo de Copenhague, con la ciclovía color negro entre el estacionamiento y la vereda:
Ojo que, de ser posible (de haber espacio), siempre es mejor que haya un pequeño espacio entre el estacionamiento y la ciclovía, para permitir que los pasajeros abran sus puertas sin alcanzar a los ciclistas y bajen de forma segura, como en este ejemplo de Berlín:
Aprovechando el tema, para evitar conflictos con los pasajeros del transporte público subiendo o bajando en ciclovías, o buses entrando a ciclovías para dejar pasajeros en la vereda, lo ideal es que el paradero se ubique, tal como estos últimos estacionamientos, entre la ciclovía y la pista, de esta forma (nuevamente, en Berlín):
Conveniencia
Pero una red de ciclovías no solo tiene que ser segura; también tiene que ser conveniente. Esto significa, por ejemplo, que una ciclovía no debería interrumpirse al llegar a un semáforo de tal manera que se obligue al ciclista a meterse al tráfico de una avenida o esperar tres luces verdes para rodear el cruce y llegar al otro lado de forma "legal". Este problema se ve en varios cruces de Lima, como por ejemplo el de las avenidas Pardo y Espinar, en Miraflores. La ciclovía (usada también por peatones) que corre al centro de Pardo se interrumpe en el cruce con la avenida Espinar, y continúa tras esta.
Indudablemente, la interrupción de la ciclovía se da para evitar el peligro de atropello por vehículos que giran a la izquierda. Ahora, si se tuviera una fase del semáforo con una flecha roja para controlar bien los giros a la izquierda, podría aprovecharse ese tiempo para que los ciclistas sigan de frente sin que ningún vehículo gire a la izquierda en su camino. Pero claro, esto depende de que los conductores respeten el semáforo de giro, que seguramente no harán en un inicio.
Muchas ciclovías en Lima se han creado al centro de avenidas. Pero esto presenta un problema en cada cruce, como en Pardo y Espinar, pues los ciclistas estarían expuestos al tráfico en un espacio (y un tiempo) bastante amplio. Lo ideal es que las ciclovías se ubiquen siempre del lado derecho de las vías, como en las imágenes anteriores, siguiendo las mejores prácticas. Así solo habría conflictos en espacios cortos y tiempos breves con el tráfico que voltea a la derecha (una maniobra bastante lenta), o a la izquierda desde una distancia más lejana y visible, y con los garajes y salidas vehiculares. Naturalmente, se debe enfatizar la preferencia de los ciclistas siempre en estos cruces, por sobre el tráfico que gira o sale de bocacalles (ello requeriría bastantes campañas y 'enforcement' pero es posible). Adicionalmente, si las ciclovías están a los costados, acceder a ellas desde los locales contiguos es mucho más fácil que si están al centro de las avenidas.
También es muy importante considerar el ancho de las ciclovías. Lo mínimo admisible debería ser 1 metro de ancho en distancias muy cortas y, ya sea con un espacio de aislamiento del tráfico, o permitiendo pedalear en la pista con muy poco tráfico. Idealmente, una ciclovía debería tener 2 metros mínimo para permitir que los ciclistas se adelanten entre ellos. De no existir el espacio, se puede utilizar 1.5 metros (el ancho mínimo permitido en varias ubicaciones de Estados Unidos). En Holanda las hay de hasta más de 4 metros de ancho. Lamentablemente, en Lima no siempre se considera esto y a veces se asume que los ciclistas son unidimensionales o algo así:
Intersecciones ideales
Ahora, idealmente los ciclistas (con una ciclovía) deben tener su propio grupo de luces de semáforo, tal como los peatones. No basta solo con ubicar la ciclovía del lado derecho de la vía; debe procurarse que su posición maximice su visibilidad por parte de los automovilistas que van a girar, y que se provea suficiente espacio para aquellos que esperan para pasar, o que esperan para hacer un giro a la izquierda en dos etapas. En cuando a intersecciones, los holandeses la tienen más que clara, y son un ejemplo a seguir. El siguiente video de Youtube explica (en inglés y gráficamente) de la forma más clara posible cómo deben ser los cruces para maximizar la seguridad y conveniencia de los ciclistas, y cómo puede hacerse esto con el espacio existente:
La mayoría de las intersecciones grandes en Holanda funciona de esta manera. El diseño permite un giro libre a la derecha por parte de los ciclistas. En algunos casos, los semáforos funcionan de tal forma que el tráfico de bicicletas de todas las direcciones pasa al mismo tiempo mientras todo el tráfico vehicular se encuentra detenido.
Aplicabilidad en Lima
¡Claro que puede aplicarse en Lima! El espacio existe para hacer ciclovías, solo es cuestión de que sea rediseñado con imaginación y que se dé el gasto necesario. En primer lugar, sí, hay pocas áreas verdes en nuestra ciudad, pero las áreas verdes idealmente deben ubicarse en parques, incluso en las laderas de los cerros. Habiendo dicho esto, los jardines centrales en muchas avenidas son bastante anchos, y sirven más que todo para un propósito paisajístico. Estos jardines pueden angostarse unos metros (sin afectar a los árboles al centro, en lo posible, o trasplantándolos). Seguidamente, los carriles vehiculares pueden desplazarse hacia el centro en el espacio ganado, y también pueden angostarse unos cuantos centímetros sin afectar al tráfico vehicular, llegando a un ancho admisible y sin llegar a extremos angostos (Calle Choquehuanca, me refiero a ti).
Todo ese espacio ganado puede ser suficiente para colocar ciclovías de 1.5 a 2 metros de ancho a ambos costados de las avenidas, manteniendo el número de carriles de circulación vehicular, y dejando un espacio al centro para mantener los árboles y abrir carriles de giro en los cruces. Esto se aplica para muchas avenidas de Lima. La próxima vez que vean una avenida principal con un jardín central, visualicen si en ese espacio central podría entrar una ciclovía con espacio de sobra. Si es así, el espacio existe para colocar ciclovías de la forma explicada en el párrafo anterior.
Afuera de las ciclovías
Fuera de la red de ciclovías debe haber un gran número de calles, principalmente residenciales, con escaso tráfico que sea, sobre todo, tráfico de los residentes locales (y no tráfico que solo está de pasada, y que por lo tanto iría más rápido y sería más abundante). En Holanda esto puede verse desde el diseño de los vecindarios y nuevos suburbios, asegurándose que haya integración plena a través de ciclovías, pero vías vehiculares menos directas, o que solo lleven a las residencias y no sirvan para cortar camino. En Lima hacer esto es más complicado puesto que la ciudad ya está hecha, pero puede aprovecharse, por ejemplo, los pasajes peatonales, parques, y cortes en avenidas que solo permitan un cruce de ciclistas y peatones desde una calle hacia su continuación. Se debe permitir el uso de veredas a baja velocidad y con precaución.
Finalmente, en Holanda se permite que las calles de un solo sentido sirvan como vías de doble sentido para los ciclistas (manteniendo su derecha), ya sea con ciclovías a los costados o sin estas. Esto podría replicarse en Lima en las calles de un solo sentido y bajo (y lento) tránsito. Si la vía tiene dos carriles, el izquierdo puede servir de estacionamiento, y el derecho (más ancho) para que los vehículos circulen en una dirección, y las bicicletas en dos.
Conclusiones
Infraestructura bien diseñada no es todo lo que se necesita para incrementar el número de ciclistas. Sin embargo, es un aspecto esencial para ello. En Lima podría iniciarse una pequeña red de ciclovías en algunas avenidas principales como prueba, junto con estacionamientos de bicicletas y todas las campañas de promoción (y prevención de accidentes) que sean necesarias. Si se tiene éxito, se podría ampliar progresivamente al resto de la ciudad.
Dinamarca, Alemania y Holanda son tres ejemplos a seguir en lo que se refiere a infraestructura para bicicletas, particularmente este último país. En Internet hay abundante información (y videos) al respecto. Finalizo este post con un video de la hora pico en Utrecht.
¿Una solución sencilla? Bueno, puede que ya lo hayan adivinado. Se puede invertir la posición del estacionamiento y del carril de bicicletas, de manera que el estacionamiento se ubique entre la pista y la ciclovía, en vez que la ciclovía se ubique entre el estacionamiento y la pista. Estos choques podrían ocurrir del lado derecho, pero se reduciría la frecuencia de estos incidentes (solo cuando haya pasajeros despistados que bajen por la derecha, y no solo un conductor que siempre bajará por la izquierda), y se reduciría su severidad (los ciclistas no serían empujados hacia el tráfico que los atropellaría, sino hacia la vereda). Va un ejemplo de Copenhague, con la ciclovía color negro entre el estacionamiento y la vereda:
 |
| Mayor seguridad.
Fuente: Google Earth
|
 |
| Hay un pequeño espacio entre el estacionamiento y la ciclovía negra.
Fuente: Google Earth
|
 |
| Los pasajeros tienen espacio para bajar del bus, y luego cruzar la ciclovía.
Fuente: Google Earth
|
Pero una red de ciclovías no solo tiene que ser segura; también tiene que ser conveniente. Esto significa, por ejemplo, que una ciclovía no debería interrumpirse al llegar a un semáforo de tal manera que se obligue al ciclista a meterse al tráfico de una avenida o esperar tres luces verdes para rodear el cruce y llegar al otro lado de forma "legal". Este problema se ve en varios cruces de Lima, como por ejemplo el de las avenidas Pardo y Espinar, en Miraflores. La ciclovía (usada también por peatones) que corre al centro de Pardo se interrumpe en el cruce con la avenida Espinar, y continúa tras esta.
 |
| Miren al ciclista de turquesa que quiere cruzar para seguramente continuar por Pardo.
Fuente: Google Earth
|
Muchas ciclovías en Lima se han creado al centro de avenidas. Pero esto presenta un problema en cada cruce, como en Pardo y Espinar, pues los ciclistas estarían expuestos al tráfico en un espacio (y un tiempo) bastante amplio. Lo ideal es que las ciclovías se ubiquen siempre del lado derecho de las vías, como en las imágenes anteriores, siguiendo las mejores prácticas. Así solo habría conflictos en espacios cortos y tiempos breves con el tráfico que voltea a la derecha (una maniobra bastante lenta), o a la izquierda desde una distancia más lejana y visible, y con los garajes y salidas vehiculares. Naturalmente, se debe enfatizar la preferencia de los ciclistas siempre en estos cruces, por sobre el tráfico que gira o sale de bocacalles (ello requeriría bastantes campañas y 'enforcement' pero es posible). Adicionalmente, si las ciclovías están a los costados, acceder a ellas desde los locales contiguos es mucho más fácil que si están al centro de las avenidas.
También es muy importante considerar el ancho de las ciclovías. Lo mínimo admisible debería ser 1 metro de ancho en distancias muy cortas y, ya sea con un espacio de aislamiento del tráfico, o permitiendo pedalear en la pista con muy poco tráfico. Idealmente, una ciclovía debería tener 2 metros mínimo para permitir que los ciclistas se adelanten entre ellos. De no existir el espacio, se puede utilizar 1.5 metros (el ancho mínimo permitido en varias ubicaciones de Estados Unidos). En Holanda las hay de hasta más de 4 metros de ancho. Lamentablemente, en Lima no siempre se considera esto y a veces se asume que los ciclistas son unidimensionales o algo así:
 |
| Una ciclovía angosta por las Torres de Limatambo. Está también en la "zona de la puerta".
Fuente: Google Earth
|
Intersecciones ideales
Ahora, idealmente los ciclistas (con una ciclovía) deben tener su propio grupo de luces de semáforo, tal como los peatones. No basta solo con ubicar la ciclovía del lado derecho de la vía; debe procurarse que su posición maximice su visibilidad por parte de los automovilistas que van a girar, y que se provea suficiente espacio para aquellos que esperan para pasar, o que esperan para hacer un giro a la izquierda en dos etapas. En cuando a intersecciones, los holandeses la tienen más que clara, y son un ejemplo a seguir. El siguiente video de Youtube explica (en inglés y gráficamente) de la forma más clara posible cómo deben ser los cruces para maximizar la seguridad y conveniencia de los ciclistas, y cómo puede hacerse esto con el espacio existente:
La mayoría de las intersecciones grandes en Holanda funciona de esta manera. El diseño permite un giro libre a la derecha por parte de los ciclistas. En algunos casos, los semáforos funcionan de tal forma que el tráfico de bicicletas de todas las direcciones pasa al mismo tiempo mientras todo el tráfico vehicular se encuentra detenido.
Aplicabilidad en Lima
¡Claro que puede aplicarse en Lima! El espacio existe para hacer ciclovías, solo es cuestión de que sea rediseñado con imaginación y que se dé el gasto necesario. En primer lugar, sí, hay pocas áreas verdes en nuestra ciudad, pero las áreas verdes idealmente deben ubicarse en parques, incluso en las laderas de los cerros. Habiendo dicho esto, los jardines centrales en muchas avenidas son bastante anchos, y sirven más que todo para un propósito paisajístico. Estos jardines pueden angostarse unos metros (sin afectar a los árboles al centro, en lo posible, o trasplantándolos). Seguidamente, los carriles vehiculares pueden desplazarse hacia el centro en el espacio ganado, y también pueden angostarse unos cuantos centímetros sin afectar al tráfico vehicular, llegando a un ancho admisible y sin llegar a extremos angostos (Calle Choquehuanca, me refiero a ti).
Todo ese espacio ganado puede ser suficiente para colocar ciclovías de 1.5 a 2 metros de ancho a ambos costados de las avenidas, manteniendo el número de carriles de circulación vehicular, y dejando un espacio al centro para mantener los árboles y abrir carriles de giro en los cruces. Esto se aplica para muchas avenidas de Lima. La próxima vez que vean una avenida principal con un jardín central, visualicen si en ese espacio central podría entrar una ciclovía con espacio de sobra. Si es así, el espacio existe para colocar ciclovías de la forma explicada en el párrafo anterior.
Afuera de las ciclovías
Fuera de la red de ciclovías debe haber un gran número de calles, principalmente residenciales, con escaso tráfico que sea, sobre todo, tráfico de los residentes locales (y no tráfico que solo está de pasada, y que por lo tanto iría más rápido y sería más abundante). En Holanda esto puede verse desde el diseño de los vecindarios y nuevos suburbios, asegurándose que haya integración plena a través de ciclovías, pero vías vehiculares menos directas, o que solo lleven a las residencias y no sirvan para cortar camino. En Lima hacer esto es más complicado puesto que la ciudad ya está hecha, pero puede aprovecharse, por ejemplo, los pasajes peatonales, parques, y cortes en avenidas que solo permitan un cruce de ciclistas y peatones desde una calle hacia su continuación. Se debe permitir el uso de veredas a baja velocidad y con precaución.
Finalmente, en Holanda se permite que las calles de un solo sentido sirvan como vías de doble sentido para los ciclistas (manteniendo su derecha), ya sea con ciclovías a los costados o sin estas. Esto podría replicarse en Lima en las calles de un solo sentido y bajo (y lento) tránsito. Si la vía tiene dos carriles, el izquierdo puede servir de estacionamiento, y el derecho (más ancho) para que los vehículos circulen en una dirección, y las bicicletas en dos.
Conclusiones
Infraestructura bien diseñada no es todo lo que se necesita para incrementar el número de ciclistas. Sin embargo, es un aspecto esencial para ello. En Lima podría iniciarse una pequeña red de ciclovías en algunas avenidas principales como prueba, junto con estacionamientos de bicicletas y todas las campañas de promoción (y prevención de accidentes) que sean necesarias. Si se tiene éxito, se podría ampliar progresivamente al resto de la ciudad.
Dinamarca, Alemania y Holanda son tres ejemplos a seguir en lo que se refiere a infraestructura para bicicletas, particularmente este último país. En Internet hay abundante información (y videos) al respecto. Finalizo este post con un video de la hora pico en Utrecht.
No hay comentarios:
Publicar un comentario