Solo Bus: cómo tener un transporte público veloz

Se dice que un bus de 60 personas podría reemplazar a 60 autos, y así disminuir la congestión en la ciudad. Pero lograr que 60 personas abandonen sus vehículos en favor del transporte público es algo muy difícil incluso en países desarrollados. En nuestra ciudad, hoy en día, es imposible (exceptuando al Metropolitano y al Metro de Lima). Para que sea posible, el transporte público no solo tiene que ser visto como una opción segura y conveniente, sino también como una alternativa veloz.

Este post se concentrará en el transporte público en superficie (es decir, en las calles), pero es importante notar que una red de metro es también esencial para mover grandes volúmenes de pasajeros rápidamente, y que debe formar la columna vertebral del transporte público limeño. No hay punto de comparación entre un sistema de buses y un metro (si reemplazamos todos los buses chatarra de Javier Prado con buses formales, igual se verá como 5 a 10 buses en una cuadra dada, uno tras otro, haciendo un "tren" de buses; ¿no es acaso más eficiente tener un tren de verdad?).

Otro sistema

Habiendo dicho esto, se viene la famosa "reforma del transporte" en Lima. O por lo menos, así alega la Municipalidad. Esperemos que esto logre, de verdad, ejecutarse de manera efectiva, pues implicaría un cambio en el funcionamiento del transporte público: de tener a cada unidad funcionando independientemente y compitiendo salvajemente contra todas las demás, se pasaría a tener choferes con sueldos fijos y que colaborarían entre ellos al ser las flotas manejadas por empresas formales. Esta es la primera condición para un transporte público veloz, pues se pasaría de una situación en que micros y combis se cierran entre ellos y paran donde sea (causándose demoras mutuamente), a una donde solo pararían ordenadamente en lugares designados, y respetando órdenes de llegada y salida. Sin un funcionamiento ordenado de los buses, no hay cómo solucionar el tema de la velocidad.

Hasta aquí, todo bien. Reformar el transporte público (o, podría decirse, crear un sistema de transporte público de verdad) nos podría llevar a tener buses más ordenados, seguros, y que se parezcan más a algo como esto:

Moderno, con gran capacidad de pasajeros, y bien detenido a la derecha.

Fuente

Espacios libres para mayor rapidez

Pero incluso con estas nuevas virtudes, los buses seguirían siendo insufriblemente lentos en hora pico, sujetos a las condiciones del tráfico como el resto de vehículos (con la diferencia para el pasajero de estar incómodamente apretado entre un montón de gente, en lugar de estar sentado tras el volante cómodamente). ¿Cómo hacer este medio, entonces, más atractivo y más rápido? De esta forma:

A la derecha: Exclusivo para buses. De verdad.

Fuente: Google Earth

Pues naturalmente, con esos carriles que en Lima dicen "Solo Bus". Con espacios exclusivos para buses, estos estarían sujetos solo a las demoras del mismo sistema de transporte público, mas no a las demoras del tráfico de la ciudad. Así, podrían fluir libremente sin importar si, al costado, la congestión es absoluta. La gran maravilla del Metropolitano no es que tenga estaciones con modernas puertas corredizas, ni una pista de concreto que salta a la vista, o buses bonitos; es el tener espacios exclusivos para buses, lo cual permite que vayan incluso más rápido que el tráfico privado en hora punta. Y para lograr eso, no se requiere crear todo un corredor segregado con paraderos ultratecnológicos como es el Metropolitano; basta con un poco de pintura, asfalto y señales. Así, el ejemplo de arriba podría replicarse en varias avenidas de nuestra ciudad, haciendo del transporte público una opción muy atractiva en esas rutas.

Una de las razones por las cuales Zurich tiene uno de los mejores sistemas de transporte público del mundo es porque utiliza medidas para darle prioridad de paso a sus buses (y tranvías). Parte esencial de estas medidas es usar esta clase de carriles exclusivos.

Ahora, como siempre en Lima, la aplicación de esto no está exenta de problemas y complicaciones. Hoy en día los pocos carriles exclusivos de buses en la ciudad no funcionan bien, tienen algunos problemas de diseño, y no son respetados. Basta con ver la Avenida Larco, cuyo carril derecho es, en teoría, exclusivo para buses.

Ni poniendo conos se mantiene fuera a este taxi.

Fuente: Google Earth

Hacer que se cumpla

El mal funcionamiento de esto se da en gran parte por el mismo desorden de los micros y combis, cosa que se arreglaría con una reforma. Pero también, se debe hacer cumplir la exclusión del resto de tráfico de estos espacios. ¿Cómo lograr esto? Pues, los usos (y abusos) de las fotopapeletas de velocidad nos pueden dar una idea. La ley se debe hacer cumplir efectivamente para excluir al resto de tráfico. Se podría montar, en cada bus, una cámara que apunte hacia adelante, con un botón al alcance del chofer para tomar una fotografía o un breve video. Si en el camino de un bus, en su carril exclusivo, hay un vehículo que no debería estar ahí, el chofer podría presionar un botón y días después le llegaría la papeleta por correo al dueño del vehículo.

Semáforos para buses

Otra medida utilizada en Zurich es separar los semáforos para buses y tranvías de aquellos usados para el resto del tráfico. Así, si por ejemplo desaparece un carril de buses tras un cruce, o un tranvía que está al centro de la pista tiene que girar a la derecha, se le puede dar pase a los buses y tranvías primero para que prosigan sin tener que pelearse con los demás vehículos para seguir por su camino. También, es útil si los buses deben girar a la izquierda desde el paradero en el extremo derecho. Se puede permitir que estos pasen mientras el resto del tráfico tiene luz roja, y dar luz verde al resto del tráfico cuando los buses ya hayan pasado. Hacer eso definitivamente es mejor que la solución peruana actual:

Javier Prado con La Molina. Todos los días.
Solo aquellos que están en el extremo derecho pueden pasar.

Fuente: Google Earth

¿Y cómo evitar que los demás conductores se confundan con los semáforos para buses? Pues estos semáforos podrían ser completa y absolutamente distintos a los ordinarios, con choferes entrenados para entenderlos. Pueden ser semáforos como estos:

Semáforos para buses. De izquierda a derecha:
Avanzar. Girar a la izquierda. Girar a la derecha. Cualquier dirección. Amarillo. Rojo.

Fuente: Wikimedia Commons

Siempre debe tenerse en cuenta al tráfico particular y sus necesidades para ver que pueda seguir circulando adecuadamente, sin que la presencia del carril de buses le genere complicaciones. Ergo, a la hora de idear un carril rápido para buses, se debe tener en cuenta algunas interrogantes:

"¿Y si quiero girar a la derecha?"

Hoy en día, los conductores particulares tienen que atravesarse frente a las monstruosidades de metal que recorren el costado derecho de avenidas como Larco, Tacna y Abancay. Esto no solo afecta la fluidez de todo el tránsito, sino que puede ser peligroso.

A ver, ¿cómo hacemos aquí para voltear?

Fuente: Google Earth

Una posibilidad es usar semáforos para buses, y para el transporte particular, de forma totalmente separada. Así, nunca habría tráfico particular girando al mismo tiempo que transporte público avanzando. Pero también podría hacerse algo muy sencillo, que hasta ahora no se ve muy claramente en Lima, posiblemente por falta de imaginación:

Carril derecho solo para giro; excepto buses.

Fuente: Google Earth

Muy obvio. Que el carril derecho exclusivo para buses también sirva para girar legalmente, algo así como lo que hoy a veces ocurre, pero sin las ambigüedades existentes.

"¿Y si quiero estacionar?"

Esta sí es complicada. Si entre los carriles para vehículos privados, y los estacionamientos o entradas a garajes, hay un carril de buses, estos vehículos tendrán que atravesarse o meterse en el carril exclusivo temporalmente. Esto podría permitirse sin problemas. Pero cuando haya tráfico pesado detenido en el espacio para autos, habrá problemas, pues un auto al salir del estacionamiento o garaje (especialmente en retroceso)  no podrá entrar a su carril designado y terminará usando el espacio para buses o atravesado tratando de salir de este, bloqueando a cualquier bus que venga.

¿Solo Bus? ¿Y para estacionarse ahí?

Fuente: Google Earth

El gran problema es que si se piensa multar a todos los que utilicen indebidamente un espacio para transporte público, ¿cómo se los distingue de aquellos que salieron de un estacionamiento, o de un garaje, y quedaron atrapados en el carril de buses? La sencilla respuesta es que no se puede hacer la distinción. Por ello, estos carriles para buses (y los estacionamientos y accesos a garajes) se deben implementar con el debido cuidado para no caer en estas ambigüedades, y con reglas claras.

"¿Y si quiero pararme a la derecha?"

Bueno, piña. Tendrá que hacerse en una calle cercana (o con horarios específicos normados para abastecer a negocios). Lo mismo aplica para quienes quieran tomar taxi. Sencillamente, no podrían; tendrían que tomar o dejar un taxi en otras calles. Como el acto de tomar taxi hoy en día puede obstruir carriles durante largo rato, sería un despropósito permitir que usen los carriles para buses; solo se podría dejar que estos vehículos usen los espacios del transporte público una vez que se haya pasado por una reforma de taxis que incluya una estandarización de tarifas que elimine el proceso de negociación, y por ende minimice el tiempo de parada.

Conclusiones

Como se ha visto, una vez que se logre la formalidad de los buses en Lima, la manera de conseguir que estos sean veloces, que resulten más atractivos, es mediante el uso de carriles y semáforos exclusivos para buses que agilicen su paso incluso cuando el tráfico privado se encuentre totalmente congestionado. Pero, como también se ha visto, esto no está exento de problemas e inconvenientes que deben tomarse en cuenta y solucionarse adecuadamente.

Zigzagueando para avanzar

Una de las características del tránsito de Lima es que muchas veces uno, al manejar, debe andar en zig-zag si es que quiere seguir avanzando. Y esto puede implicar reaccionar y mover el timón de forma rápida y violenta continuamente, o cerrar el paso a otros (con el muy ocasional choque); y viéndolo desde una perspectiva más macro, solo algunos del grupo de conductores harán esto o podrán hacer esto en un momento dado, mientras que el resto quedará atrapado detrás de colas esporádicas.

¿Por qué ocurre esto? No es muy difícil de deducir que, a la izquierda, giran (y esperan para completar el giro), y a la derecha, se paran micros y taxis impredecible e indefinidamente (y también giran, pero la demora es ínfima usualmente). Idealmente, uno debería poder seguir de frente continuando por un mismo carril en la mayoría de los casos, sin tener que adivinar las probabilidades de que el de adelante vaya a detenerse o esperar para voltear, ni tener que reaccionar a ello. Ciertamente eso contribuiría a reducir el estrés y la agresividad al conducir en hora pico.

"Cómo atravesar Aramburú: Guía para principiantes"

¿Cómo mejorar esto? En este blog ya se ha mencionado que Lima debe ordenar los giros a la izquierda, segregando esa acción en carriles exclusivos de giro (ergo, con una cola que no obstruya a los que siguen de frente) y, por supuesto, haciendo cumplir la norma. En cuanto al lado derecho de la pista, ordenar el transporte público haría más predecibles sus paradas y tiempos de parada, al igual que formalizar y ordenar a los taxis para que no puedan negar viajes y sea innecesario negociar tarifas.

Sin embargo, a veces del lado izquierdo de la pista ya no hay más espacio para construir un carril de volteo donde se necesita. Pero cabe la casualidad de que del lado derecho, sí hay espacio extra. ¿Cómo hace la Municipalidad normalmente en esos casos? De esta forma (pro-tip: está mal hecho):

Izquierda: Javier Prado llegando a Petit Thouars, en el pasado.
Derecha: Angamos llegando a Aviación, en el presente.
El resaltado es propio.

Ah, qué simple. El carril izquierdo sorpresivamente se convierte en uno para voltear. Y para compensar, del lado derecho aparecen nuevos carriles para seguir de frente. Entonces, toda la masa de vehículos que quiera seguir de frente hará un zig-zag de carril hacia la derecha en simultáneo, coordinado, y perfectamente sincronizado, como una coreografía de baile, para que los que estaban al extremo izquierdo puedan salir de ahí y seguir avanzando de frente, ¿verdad?

¿Verdad?

Fuente: Google Earth

¡No pues! Ese verde de ahí ya perdió, al igual que cualquiera que desconozca cómo funciona ese (horrible) cruce y no sepa que el costado izquierdo es una vil trampa. Y si mediante multas se hace cumplir las normas respecto al uso de los carriles, esos dos ejemplos serían trampas para sacar dinero. Entonces, ¿cómo debería de hacerse? Pues, es un poco obvio, y si lo pintan bien a la primera, el costo adicional es cero: para zigzaguear a toda la masa de vehículos, deben zigzaguear los carriles. El tráfico no debería adaptarse a la pista, sino la pista guiar al tráfico.

Así. ¿Notan la sutil diferencia?

Cosas muy obvias, ¿no? Pequeños detalles que, si se hicieran bien, ayudarían en algo a reducir la congestión.

¿Algún ejemplo internacional? Bueno, los suizos con sus calles angostas son fanáticos de ondear carriles para hacer espacio a otras cosas, como carriles de volteo, o como este paradero de tranvía en Zurich:

En la versión peruana, el carril izquierdo se convierte en vereda sin ninguna advertencia.

Fuente: Google Earth

La autopista Panamericana

En este post, me refiero a la autopista Panamericana en su paso por Lima. Hay muchos aspectos por mejorar de esta vía, ya sea para facilitar su uso, mejorar la fluidez de su tráfico, o por cuestiones de seguridad.

En primer lugar, los carriles de aceleración y desaceleración escasean. Para clarificar, estos son carriles de ingreso o salida, que sirven para tomar velocidad y unirse a los carriles de circulación de la autopista, o para ir reduciendo la marcha y salir a otra vía de menor velocidad. Su propósito es evitar que se interfiera con la marcha de los demás vehículos de la vía. En las autopistas interestatales de Estados Unidos, para una velocidad de 80 km/h, se recomienda (¿o se requiere?) una longitud mínima de 150 metros para carriles de aceleración, y de 96 metros para carriles de desaceleración. Entonces, siempre que se accede o sale de una de estas autopistas, hay un carril para ello, que puede estar delineado con rayas blancas bastante cortas. Se ve algo así:

Bastante espacio para acelerar o desacelerar

Fuente: Google Earth

 En Lima, en cambio, muchas veces tenemos esto:

Salida casi perpendicular

Fuente: Google Earth

Un conductor entra directamente a un carril de circulación. Como resultado, tiene que esperar un rato para ingresar de forma segura, o (comúnmente) solo entrar y hacer frenar a los que vienen por la autopista (y apretar el acelerador a fondo con la esperanza de evitar ser chocado por el chofer distraído que viene detrás).

En el año 2009 se amplió el ancho del tramo que atraviesa al distrito de Surco, de tres a cuatro carriles de circulación por sentido. Sin embargo, en esta construcción se desperdició una oportunidad para hacer varios de estos carriles (y otros existentes desaparecieron o se acortaron), se eliminó gran parte de la señalización, y se cometieron muchos errores que hasta pueden resultar peligrosos para los conductores. Algunos de estos problemas se describen en el siguiente video:

La Panamericana no es una vía segura. Si un conductor comete un error, podría despistarse fácilmente y perder el control. Los árboles al centro de la autopista pueden ser muy bonitos, pero también pueden ser trampas mortales, al igual que los postes de alumbrado y las columnas de los puentes.

Trampas mortales.

Fuente: Google Earth

Ese espacio central, que es solo un terral con esos árboles, postes y columnas, no tiene ningún elemento que pueda contener a un vehículo; es fácilmente traspasable, y por lo tanto no impide que se invada el carril contrario con consecuencias fatales.

Existe un concepto llamado "vías que perdonan"; estas "perdonan" los errores de un conductor, de manera que no paguen esos errores con sus vidas, las de sus pasajeros, o las de terceras personas. Un despiste a alta velocidad puede ocurrir en fracciones de segundo, y lo que suceda después no dependerá tanto de quien esté al volante como del medio en que se desplace. Idealmente, el diseño de la autopista debería tener barreras que eviten un despiste; habría choques menores, sí, pero menos serios. Curiosamente, hay otras secciones de la Panamericana que sí tienen barreras, como se ve en la siguiente imagen.

Sólida barrera al centro.

Fuente: Google Earth

Otra causa de tráfico en la autopista es el transporte público, que no ingresa adecuadamente a los paraderos sino que se detiene en medio de la vía, obstruyéndola. Resolviendo este problema se incrementaría bastante la fluidez del tráfico en la Panamericana, pero esto no se va a solucionar con el diseño de la vía; requiere de un cambio en los incentivos para el transporte público. Sin embargo, en algo ayudaría el tener paraderos con carriles para acelerar y desacelerar, y que no estén al ras de la pista sino separados por algunos metros como mínimo.

Finalmente, los problemas de la autopista no se limitan a la Panamericana Sur. Idealmente, la Panamericana Norte dentro de Lima debería ser toda una vía rápida sin ningún cruce a nivel, y poco a poco se ha ido construyendo pasos a desnivel en varios cruces. Pero estos no están exentos de errores. Por ejemplo, escasean las bermas laterales en los puentes; entonces si un vehículo se descompone, tendrá que detenerse en la autopista y obstruir todo. En tierra firme se pueden construir fácilmente, pero para hacerlo en un puente habría que ampliar toda la estructura. Y en segundo lugar, a veces pareciera que se privilegia al tránsito de las vías laterales por sobre el tránsito de los pasos a desnivel (que debería ser "la autopista"). Un ejemplo se da al final del puente de Habich, donde los tres carriles de la vía lateral ingresan de golpe y porrazo a la principal, en lugar de angostarse poco a poco a lo largo de por lo menos cien metros como debería ser. Probablemente haya un policía controlando el paso en la imagen inferior. No sorprenden las colas:

¿Autopista? ¡Ja!

Fuente: Google Earth

Y bueno, así estamos. Hasta la próxima.

Taxis en Lima: problemas y posibilidades

Más de 230 mil taxis se dice que hay en nuestra ciudad. Eso es más o menos 1 taxi por cada 39 habitantes. Es una cantidad excesiva por donde se lo mire. Tomando en cuenta el origen de los viajes, en Manhattan, Nueva York, opera aproximadamente 1 taxi por cada 117 habitantes, lo cual representa la tercera parte del total de taxis por habitante en Lima.

Manhattan. Solo 1/3 de los taxis de Lima por habitante

Fuente: Google Earth

Y si ampliamos la visión a toda la ciudad de Nueva York, con alrededor de 8 millones de habitantes y 46 mil taxis y vehículos similares (los taxis amarillos escasean fuera de Manhattan), resulta que hay 1 taxi por cada 173 habitantes.

Los taxis en Lima son un medio de transporte muy conveniente, en particular debido a su abundancia. Sin embargo, también ocasionan congestión en tres formas o situaciones diferentes: el espacio ocupado en las vías, el tiempo de negociación, y la espera de pasajeros (la cuarta forma sería 'romper reglas de tránsito' pero ello es común a los conductores de Lima en general). Para cada una de estas situaciones, hay una posible solución.

Espacio ocupado y cantidad

Esto se trata de la cantidad de vehículos haciendo taxi que se encuentran en las pistas. Resulta bastante ineficiente tener muchos taxis vacíos alargando las colas para el transporte público y privado, y para los taxis que sí llevan pasajeros. No hay estadísticas públicas sobre la proporción del tiempo promedio en que un taxi lleva un pasajero o está vacío, o sobre cuántos de estos taxis se encuentran vacíos en un instante cualquiera. Si dijera que un taxi está lleno solo 35% del tiempo, o 70% del tiempo, estaría adivinando pues no tengo los datos (si es que existen siquiera); nuevamente, en Manhattan, la distancia que un taxi recorre vacío (buscando pasajeros) representa en promedio el 39% del total. Me arriesgo a decir que en Lima este número es bastante mayor.

¿Cómo arreglar esto? ¿Menos taxistas? En primer lugar, es muy importante considerar el impacto social que tendría realizar una reducción abrupta del número de taxistas. Si tomamos 230 mil taxis como nuestro número, y asumimos que hay un taxista por cada uno de estos vehículos, entonces veríamos que el oficio de taxista abarcaría el 5.2% de la población económicamente activa de Lima. Sí, es bastante. Es un montón. Pero ahora, están aquellos que viven de ser taxistas, y están aquellos que solo hacen taxi de vez en cuando, o para rentabilizar su trayecto de la chamba al hogar.

Creo que todos aquellos que tomamos taxi preferimos conductores que se mantengan en la formalidad, que garanticen seguridad, y de preferencia que estén adecuadamente registrados e identificados. Las últimas cifras indican que hay alrededor de 120 mil taxistas inscritos ante la Municipalidad tras el último proceso de empadronamiento. Podemos partir limitando el universo de taxistas a estos conductores registrados; posiblemente este universo abarque la mayoría de los taxistas de tiempo completo. Para los conductores restantes, si optaron por permanecer en la informalidad y no registrarse, piña: quedan fuera. Ahí entra a tallar la policía e inspectores de tránsito para hacer valer el monopolio de la formalidad. Y para los formales, deben aplicarse nuevas reglas a detallar más adelante.

Alternativamente, o complementariamente, podría utilizarse un sistema de pico y placa. Esto se usaría si es que se comprueba que los taxistas pasan un tiempo excesivamente largo en búsqueda de pasajeros. Así, un día a la semana podría restringirse la circulación para ciertos taxistas (dependiendo de su número de placa, y asegurándose que no haya más de un vehículo por cada taxista) para así tener un número ligeramente mayor de clientes potenciales por cada taxi en las calles.

El tiempo de negociación

Escenario 1: una persona para un taxi en una avenida transitada. A través de la ventana del pasajero, negocia la tarifa. No hay acuerdo entre pasajero y conductor y el taxi se va. Atrás hay otros dos taxistas en cola. Pasa el siguiente taxista y comienzan a negociar. "No voy", responde el taxista, y se va. Llega el tercer taxista, pasajero y conductor llegan a un acuerdo, y se inicia el viaje. Desde que se inició la primera negociación hasta que se abordó el taxi final, pasaron 50 segundos en que 10 conductores particulares, y un bus con 45 pasajeros, perdieron el semáforo atrapados detrás de la cola de taxistas o en el intento de escapar.

Escenario 2: una persona para un taxi en una avenida transitada. Abre la puerta, se sienta atrás, y cierra la puerta mientras le dice al taxista: "vamos a la cuadra 20 de Benavides por favor". El conductor arranca en dirección al destino, pues conoce la ubicación por sus capacitaciones con el Setame, sabe que tiene prohibido negar un viaje a cualquier punto de Lima Metropolitana, y la tarifa estándar entre origen y destino se encuentra establecida en un tarifario. En total, el vehículo permanece detenido menos de 10 segundos, y es debatible si esto ocasionó que alguien perdiera un semáforo.

Bueno, el problema y las soluciones ya están mencionados. La negociación previa al abordaje puede resultar conveniente tanto para el pasajero como para el taxista, pero no lo es para el resto de usuarios de la vía. Además, hay otras ventajas de estas soluciones. Si un taxista formal no puede negar un viaje a un pasajero, este no tendrá que pasarse preguntando a varios taxistas si lo quieren llevar; si se encuentra capacitado en cuanto a las ubicaciones de la ciudad, sabrá cómo llegar sin demorarse preguntando; y si hay un tarifario estándar, el taxista recibirá suficiente compensación, y el pasajero no pagará en exceso por desconocimiento.

"¿Cien soles? ¡Acepto! *hic*"

Fuente

¿Por qué un tarifario y no un taxímetro? En primer lugar, por el costo. Si sabemos que hay un exceso de taxis hoy en día, obligarlos a adquirir e instalar y constantemente calibrar nuevos equipos (taxímetros) para sus vehículos, o adquirir nuevos vehículos per se, les representa un costo de salida del negocio y ello dificulta una reducción de taxis. En segundo lugar, por las diferencias socioeconómicas en la ciudad. Un taxista puede cobrar diferente por un viaje de un kilómetro en San Isidro, que por un viaje de un kilómetro en San Juan de Lurigancho. Si el precio por kilómetro se estandariza hacia arriba, se perjudica a las personas de menor poder adquisitivo (y si se estandariza hacia abajo, se perjudica a los taxistas). Diferenciar las tarifas por zonas de la ciudad salva en algo esta diferencia. Finalmente, por un tema de predictibilidad. Si cualquier persona puede descargar un tarifario estándar, cualquier persona puede saber cuánto le deben cobrar de una ubicación a otra, y es también mucho más fácil fiscalizar su cumplimiento.

Demás está decir que el tarifario estándar debe ser el resultado de estudios de las tarifas actuales, y que debe haber provisiones claras para evitar ambigüedades e incentivos perversos. Para fiscalizar su cumplimiento y la prohibición a la negativa de viaje, puede utilizarse inspectores encubiertos. Muchos de ellos. Cientos de ellos. Bien puede haber una tarifa mensual para los taxistas formales que facilite cubrir estos costos para mantener el monopolio de la formalidad.

La espera de pasajeros

Esto se refiere al tiempo en que los taxis se encuentran estacionados, normalmente en algún punto de alta afluencia de público, a la espera de pasajeros. ¿Cuál es el problema aquí? Pues, idealmente esta espera la harían en paraderos especiales para taxis. Pero estos paraderos son muy escasos en la ciudad. Por lo tanto, se estacionan en la vía pública y causan obstrucciones.

También, muchas veces se estacionan en los paraderos destinados al transporte público. Entonces, en la práctica, impiden el adecuado funcionamiento de estos paraderos y exponen a las personas a tomar buses en medio de la pista (y obligan a los buses a detenerse en plena autopista en el caso de la Panamericana).

Taxista estacionado en el paradero de buses.

Fuente: Google Earth

Adicionalmente, hay avenidas donde los taxistas están (o deberían estar) prohibidos de tomar o dejar pasajeros, como Larco o Abancay, pues el carril derecho es exclusivo para buses. Sin embargo, ahí los vemos, invadiendo el carril de buses o parándose al centro de la pista para que el pasajero negocie en medio de la vía con buses rozando a su costado. Lo mismo vale para las pocas vías donde se señaliza una prohibición de detención.

¿Qué se necesita? Aparte de más enforcement en el lugar, se necesitan más paraderos de taxis. Y además, se debe establecer prohibiciones de tomar taxis fuera de estos paraderos en los lugares donde existan y en sus áreas de influencia cercanas (porque, si no, ¿para qué esperan esos 10 taxis en el paradero si los pasajeros van a tomar los que pasan al costado?)

Y dentro de los paraderos de taxi, se debe combatir el problema del 'sapito', en que todos quieren estar adelante y salir primero y para ello se estacionan en doble o triple fila obstruyendo la pista (problema descrito en mi post anterior sobre las combis). El funcionamiento debe darse por orden de llegada: los pasajeros siempre deben tomar el taxi de adelante. Cuando este sale, los de atrás avanzan una posición, y así sucesivamente. Como este orden espontáneo no va a ocurrir nunca, se necesita la presencia de inspectores de tránsito que hagan cumplir este orden. Además, se requiere de un incentivo: el de caminar menos. Si el inicio de la cola del paradero coincide con la puerta de salida de un local importante, este orden se cumplirá fácilmente; si esa puerta en cambio coincide con el final de la cola del paradero, los potenciales pasajeros preferirán caminar menos y tomar los últimos taxis en llegar, rompiendo con el orden deseado.

La seguridad
Hay dos tipos de seguridad relevantes en este tema: seguridad contra el crimen y seguridad vial. En lo concerniente a lo primero, si todos los taxistas son formales y se encuentran plenamente identificados y registrados ante el Setame, con sus identificaciones y número de placa al interior del auto y a la vista de los pasajeros, resulta mucho más improbable ser asaltado al interior de tal vehículo. Asimismo, puede ser sencillo realizar una queja contra un conductor irrespetuoso o agresivo.

En cuanto a seguridad vial, también puede resultar más sencillo realizar quejas sobre la conducción imprudente del vehículo. Y si se busca limitar el número de taxistas en la calle, la cantidad de multas por infracciones graves o muy graves puede ser un criterio a utilizar.

Otro criterio a utilizar puede ser el tipo de vehículo. Los 'ticos' deben quedar fuera: son peligrosos, inestables, y pueden fomentar maniobras arriesgadas de conducción debido a su pequeño tamaño. Pueden volcarse con facilidad, como se ve en los primeros segundos del siguiente video:


Conclusiones
Con una mayor formalidad y el establecimiento de paraderos especiales, no solo se podría tener un mayor nivel de seguridad para los pasajeros de taxis; también se aligeraría un poco el tráfico y el caos vial, y un sistema como el descrito podría resultar más conveniente tanto para pasajeros como para conductores de taxi. No habría problemas regateando por tarifas, ni con choferes que se nieguen a ir a un destino.

Para los demás conductores, resultaría bastante más conveniente. Hoy en día, para aquellos conductores que quieren girar a la derecha, se aplica la Ley de Murphy: si estás a la derecha y hay una cola de taxis adelante, no van a avanzar; pero si tratas de adelantarlos, avanzarán justo a tiempo para arruinarte la maniobra. Con un sistema alterno, podría aplicarse la predictibilidad: si un taxi se para adelante, seguramente estará andando de vuelta en menos de diez segundos y no habrá que adelantarlo.

Señales que Lima podría utilizar

La ciudad tiene una gran falta de señalización, qué duda cabe. Pero además, tiene una ausencia de varios tipos de señales que no existen en el país y que podrían usarse para regular y normar el tráfico un poco mejor, para informar mejor a los conductores, o para adaptar la ley a la realidad. Veamos algunos ejemplos.

Información de ubicación y direcciones

Fuente: Google Earth

Porque, claro, es bueno saber dónde estás y hacia dónde llegas en qué direcciones. Y estos paneles deben ubicarse antes de los cruces importantes en lugar de en los mismos cruces porque, claro, ¿de qué sirve saber que tengo que ir a la izquierda cuando ya llegué al semáforo pegado a la derecha? En Lima los conductores se ubican solo por experiencia; este tipo de señales escasea, y muchas veces no informan bien (en la imagen de arriba, las indicaciones son para el siguiente semáforo recién, no para esa calle) o incluso están desactualizadas (¿cuándo era El Polo doble sentido a la altura de El Derby? ¿1990?). Idealmente, la señalización debería poder guiar vagamente a un turista a su destino. Y más idealmente, puede complementarse con lo siguiente:

Direcciones de los carriles

Variedades de EEUU

Fuente: Wikimedia

Este tipo de señales ha comenzado a ser utilizado en la ciudad hace bastantes años, pero de manera muy vaga. Naturalmente, sirven para indicar en qué direcciones se puede ir en cada carril en el siguiente cruce. Acá se ubican normalmente en postes al costado de la pista para el carril que esté más pegado al poste, pero idealmente deberían ubicarse arriba de la pista, suspendidas encima de cada carril (para que quede bien claro). Pueden acompañar a las señales informativas mencionadas anteriormente, o pueden ir junto a los semáforos también. Y claro, siempre es mejor que se ubiquen con anticipación, como en el siguiente ejemplo de Praga:

Más claro, imposible. Para ahorrar costos, podrían suspenderse con cables.

Fuente: Google Earth

Deben complementarse con las flechas pintadas en la pista (que, cuando hay mucho tráfico, no se ven). Y estas flechas pintadas deben ubicarse desde antes del cruce, y repetirse varias veces hasta llegar al cruce, para que quede claro.

Ahora, obviamente, acá en Lima se maneja como sea, con vehículos atravesándose del extremo izquierdo a la derecha de ser necesario. Pero si se quiere ordenar esto algún día, se debe comenzar señalizando bien.

Salidas de autopistas - Solo Salida

Fuente: Wikimedia

Con esta señal, queda bien claro que ese carril por donde estás yendo, sí, ese encima del cual se encuentra esa señal que apunta hacia abajo, va a salir de la autopista hacia la Calle 23. Si quieres salir a la Calle 23, sigue en ese carril de frente; si quieres continuar en la autopista, cambia de carril. Más claro, imposible. Pero acá en Lima, tenemos que confiar en nuestra experiencia y en nuestra memoria de que ese carril de la derecha se va hacia Javier Prado, y el del costado sirve para seguir de frente o también para ir hacia Javier Prado. Por ende, es mejor comenzar a usar paneles informativos de este tipo.

Pare en todas las direcciones

Variedad de EEUU

Fuente: Wikimedia

¿Qué significa esto? Esta señal de Pare además informa que, en el cruce de calles donde se ubica, hay una señal de Pare en cada una de las direcciones ("All Way Stop") y que, por lo tanto, todos deben parar y pasar en el orden en que llegaron al cruce. En Lima lo usual es que siempre haya una vía preferencial, y una donde se tiene que esperar. Pero esto puede llevar a esperas excesivas en la vía no-preferencial, y también puede haber una visibilidad muy pobre. Alternativamente podría ponerse un pequeño mapa del cruce como en Quebec:

"Arrêt" = Pare

Fuente: Wikimedia

Ahora, ¿funcionaría? Es muy probable que no, mientras tengamos un tráfico salvaje y no domesticado. Pero en un futuro, puede ser. Mientras tanto, sería más acorde con la realidad utilizar:

Dientes de tiburón

¿Qué es eso?

Fuente: Wikimedia

Lo más similar que tenemos a eso en Lima es una línea de parada (que acompaña a una señal de Pare), pero de esas donde en verdad nadie para porque se puede ver perfectamente desde mucho antes que no viene ningún carro en la vía que cruza (a menos que sí vengan, en cuyo caso sí pararían). En otras palabras, es una "línea de ceda el paso". Se usa bastante en Europa, donde las personas que hacen pistas son racionales y entienden perfectamente que en muchos casos, un conductor puede mirar sin detenerse completamente (y no como en EEUU donde si en un 'Pare' las llantas no se detienen completa y absolutamente, se aplica la multa). Y obviamente, es más barato que poner una señal vertical de "Ceda el Paso" y se gasta menos pintura que pintando esas palabras en la pista.

Ahora, también puede servir para indicar de forma clara y concisa la preferencia en las ciclovías. Puede indicarse que desde un vehículo se tiene que ceder el paso a una ciclovía, o que una ciclovía tiene que ceder el paso a los vehículos de la pista, o que de una ciclovía se cede el paso a otra ciclovía.

Aquí los ciclistas tienen preferencia

Fuente

Aquí los ciclistas ceden el paso

Fuente

¿Nos serviría en Lima? Podría servir si algún día comenzamos a implementar ciclovías. Entre vehículos, también podría servir para reemplazar algunas señales de Pare. Pero con esto lo único que se haría es establecer legalmente algo que ya ocurre de facto, para dar más prerrogativas legales a los conductores en el remoto caso de que, algún día, se haga cumplir la ley.

No detenerse, pero ¿dónde y hasta dónde?

De izquierda a derecha: Canadá, Australia, EEUU, Europa

Fuente: Wikimedia

Todas esas señales significan "no detenerse". Acá también tenemos una, que es una "E" tachada por una X roja. Sin embargo, las señales aquí mostradas también tienen flechas, que pueden ser hacia la izquierda, hacia la derecha, o en ambas direcciones. Lo que indican es dónde está prohibido detenerse (antes, después, o tanto antes como después, de la señal). ¿Pero a la izquierda y a la derecha? ¿Por qué no arriba (adelante) y abajo (más atrás)?

Para entender esto, hay que visualizar que, usualmente, estas señales no se ubican totalmente perpendiculares a la pista, totalmente al frente del conductor, sino en diagonal, a 45 grados (alrededor del eje vertical). Entonces, estas flechas en verdad no apuntan a los costados, sino en diagonal (a los costados y ligeramente hacia adelante o hacia atrás).

Entonces si uno de estos cartelitos está del lado derecho de la pista, la flecha hacia la izquierda es la que indica hacia adelante; pero si el cartelito está del lado izquierdo de la pista, la flecha hacia la derecha es la que indica hacia adelante. ¿Confuso? Sí, un poco al comienzo. Tal vez sea más claro con una flecha para arriba indicando hacia adelante, y una hacia abajo indicando hacia atrás:

Más claro.

Fuente: Google Earth

Esto debería implementarse aquí, de esa forma o con alguna variante que signifique lo mismo, pues aquí necesitamos de esa regulación. Los conductores en Lima se detienen en cualquier lugar, así sea frente a un semáforo en verde (o justo después de uno), causando tráfico innecesario. Actualmente, no hay realmente una forma clara para regular esto, fuera de la señal de "No detenerse" que no indica en qué momento cesa la prohibición y que puede resultar confusa en cuanto a dónde está la prohibición.

Al igual que esas señales, existen unas similares para "No estacionar", pero en Lima contamos con la pintura amarilla que establece esas zonas de forma más o menos clara.

Divagando un poco del tema del post, también debe establecerse claramente la diferencia entre 'estacionar' y 'detenerse'. Si un auto se para de la nada del lado derecho de la pista, ¿se ha detenido o se ha estacionado? ¿Cómo se diferencia? Incluso, puede establecerse una situación intermedia: detenerse para cargar o descargar pasajeros o carga. En algunos países se diferencia entre "standing" y "stopping"; una prohibición a lo primero significa que uno solo puede detenerse si va a subir o bajar algún pasajero (o alguna carga); una prohibición a lo segundo significa que ni siquiera esto está permitido.

Preferencia a los ciclistas

Un recordatorio.

Fuente

Esta señal sería más para un futuro en que se implementen ciclovías en Lima al por mayor, a los costados de las avenidas; un futuro en que, también, se reconozca el derecho de paso de los ciclistas, al igual que el de los peatones (la señal podría incluir un dibujo de un peatón también). Serviría como un recordatorio, como una advertencia a los conductores distraídos.

Preferencia peatonal

Reconozcámoslo. En la práctica, esto no existe en Lima, y nos puede parecer un concepto ajeno y extraño. El peatón es el usuario más vulnerable y desprotegido de las calles limeñas; es quien debe pararse y esperar para cruzar la calle; es quien debe cuidarse para evitar ser atropellado por objetos de más de una tonelada que se desplazan a 60km/h, cual piedras sueltas en el cauce de un río embravecido. Como conductores, este inconveniente no nos afecta mucho; pero cuando caminamos, es otra la historia.

Esto se da a pesar de que "el peatón tiene derecho de paso sobre cualquier vehículo" (salvo trenes y vehículos de emergencia) según el Reglamento, en vías no semaforizadas y sobre los vehículos que voltean en verde en vías semaforizadas. Como es inevitable en este blog, podemos comparar esta situación con la de naciones de Europa, Oceanía, o Norteamérica, en donde (en su mayoría) los conductores sí ceden el paso a los peatones, y en donde no hacerlo puede ser una falta muy grave con fuertes sanciones (hasta en Rusia, con sus dramáticos y alcoholizados accidentes de película, ceden el paso a los peatones).

En Perú, en cambio, nos enfocamos en culpar y sancionar al peatón que cruza una vía de forma segura pero con el semáforo en contra, en vez de sancionar al conductor que no le permite cruzar con seguridad cuando tiene derecho de paso con el hombrecito verde del semáforo.

Puede cruzar.

Fuente

El porqué

Creo que responder a esta interrogante es sencillo. Es el "status quo" en Perú. Siempre ha sido así. Y siempre será así a menos que se impulse un cambio. Hemos vivido acostumbrados a tener cuidado al caminar y a esperar a que pasen todos los carros antes de cruzar; y hemos vivido acostumbrados a manejar sin pensar en los peatones, quienes respectivamente esperarán a que nosotros pasemos, y quienes son parte del paisaje a menos que se encuentren en medio de la pista. Por lo tanto, ceder el paso a los peatones nos parece, como mencionaba al inicio, un concepto ajeno y extraño.

Tampoco ayuda que las autoridades se desplacen en lujosos vehículos con choferes. Alguien que decida sobre el tránsito de Lima debería ser, idealmente, alguien que camine, tome transporte público, utilice bicicleta y también maneje o se mueva en taxi, para que pueda comprender de primera mano las perspectivas de todos los usuarios; un político o un funcionario que solo se mueva en un 'Meche' con un chofer será más propenso a dictar normas para multar a los peatones y dejar a los conductores invictos.

¿Ceder el paso? ¿Y cómo es eso en este tema?

Ceder el paso implica desacelerar o detener el vehículo para permitir el cruce seguro de la gente de a pie, cuando tienen preferencia (por ejemplo, en un cruce peatonal). Esto no requiere de mucho pensar si se trata de girar lentamente a la derecha en un semáforo, o incluso de parar en una señal de Pare, y dejar cruzar a la gente. Es algo que podemos concebir fácilmente en nuestra cabeza. Sin embargo, requerimos de un cambio de paradigma en el caso de cruces peatonales aislados, en especial si no son elevados ni están acompañados de un rompemuelles. ¿Cómo funciona eso? El siguiente video, del usuario de Youtube Eloptimismo, ilustra la situación descrita de manera excelente, comparando Vancouver con Lima. (El video enfoca el problema por el lado de los valores, el respeto y los deberes, aspecto que sin duda es necesario reforzar, pero soy de la opinión que nuestra situación se debe sobre todo a cómo la preferencia peatonal no está enraizada en nuestras mentes, y a que no hay ninguna autoridad o grupo de la sociedad civil que realmente vele por los peatones y promueva ese mensaje entre los peruanos.)

Más claro, ni el agua. El video muestra perfectamente cómo los distintos vehículos desaceleran y paran para dejar cruzar a la gente (y cómo ello no ocurre en nuestra ciudad). Nuevamente, para llegar a esa situación en Lima, requerimos de un cambio de paradigma.

¿Inconvenientes?
Al analizar con cuidado, uno descubre que, al manejar, realmente no se pierde mucho parando para los peatones. Los segundos perdidos se pueden recuperar luego presionando el acelerador sin mayor esfuerzo, y si es hora pico, la única diferencia es que uno llegará a la colaza de autos unos segundos después y unos metros más adelante (y en el mismo orden, seguramente). En cambio, hoy en día alguien que esté caminando e intente cruzar un flujo constante de autos podría demorar varios minutos en lograr la hazaña, cuando la pérdida de tiempo de los automovilistas sería de solo unos segundos (que pueden recuperarse).

Pero sí hay una manera en que se podría afectar al tráfico vehicular (y de hecho ocurre en los países desarrollados y puede causar congestión). Al girar en los semáforos y tener que esperar al paso de los peatones, los vehículos dificultan o impiden el paso de los que vienen detrás de ellos (ya sea que quieran seguir de frente, o también girar). Para resolver este problema, hay varias estrategias que pueden utilizarse. Una es acortar el tiempo del semáforo peatonal (es decir, que el hombrecito rojo salga unos segundos antes que la luz roja) para que exista un tiempo en el semáforo en que los peatones no crucen y se permita a los vehículos girar rápido y sin problema. Otra estrategia puede implica el uso de carriles exclusivos de giro (para voltear a la derecha y/o a la izquierda). De esa forma, solo se impide el paso a quienes, si estuvieran más adelante, también tendrían que parar para los peatones al girar, y no se impide el paso a quienes quieran seguir de frente. Esto podría usarse conjuntamente con semáforos de giro. Finalmente, otra estrategia puede ser dar una fase exclusiva a los peatones de todas las direcciones, y que no puedan cruzar en otro momento para que así el tráfico tenga pase libre.

¿Cómo lograrlo?
Si algún día queremos que se respete al peatón en Lima, necesariamente se requerirá de campañas educativas e informativas, de gran intensidad y alcance. Tras unos meses, se podrá iniciar el enfoque sancionador (iniciarlo sin una campaña previa sería injusto y contraproducente). Y, naturalmente, los cruces peatonales deberán ubicarse y señalizarse clara y sensatamente (tampoco es sensato tener dos cruces peatonales aislados a 10 metros uno del otro, o en lugares inconcebibles como la Vía Expresa de Javier Prado bajo el puente peatonal de Carriquiry). Esta combinación de educación y hacer cumplir la ley (a carrot and a stick como se diría en inglés) parece haber funcionado parcialmente en Orlando, Florida, la ciudad más peligrosa para los peatones en Estados Unidos. Donde solamente un 12% de los conductores cedía el paso, se ha pasado a cerca de 40% al implementar campañas similares (aunque los accidentes no se han reducido).

Notas adicionales

• Con todo esto, naturalmente, no intento justificar las conductas peligrosas de algunos, como los suicidas que cruzan corriendo la Panamericana Sur debajo de los puentes peatonales.
• Todo bien con las rampas de discapacitados para los puentes peatonales, pero deben estar acompañañadas de escaleras. Alguien que cruce la autopista corriendo será alguien muy flojo como para caminar 100 metros en zig-zag para subir al puente, y otros 100 metros para bajar.
• Hay urbanizaciones desarrolladas sin veredas. Estas deberían construirse de ser posible. Así gana tanto la gente que camina con mayor seguridad, como los conductores que no tienen que andar esquivando masas de gente a las 5 de la tarde.
• En algunas avenidas se colocan puentes peatonales cuando sería más sensato colocar un semáforo peatonal activado por botón, y que también se encuentre sincronizado con los semáforos cercanos. Esto no aplica para autopistas.
• Siempre se debe buscar facilitar el desplazamiento de gente, y acortar distancias, especialmente si se construye un gran intercambio vial (uno puede caminar cerca de 1km para ir de un paradero a otro en el trébol de Javier Prado).
• Los cruces peatonales deberían iniciarse y terminar en lugares seguros que faciliten la circulación peatonal (para despejar rápidamente la pista) y que sean bastante visibles para los conductores. Esto puede ser un simple espacio en la vereda. Sin embargo, en Lima se nos ocurre hacer esto muy a menudo:

Un retroceso y *squash*

Fuente: Google Earth

De locos. Hasta la próxima.

Ciclovías y demás

Lima es una ciudad hostil con los ciclistas. Por más que existan algunos ejemplos de ciclovías en la ciudad, estas se encuentran, en su mayoría, aisladas una de otra y poseen muchas características inconvenientes o que podrían ser mejoradas. Para que el uso de bicicleta sea viable como un medio de transporte para una porción significativa de la población, se debe tener toda una red de ciclovías (de buena calidad, seguras, y percibidas como seguras) para unir largas distancias en la ciudad, acompañado por calles residenciales de tránsito bajo y lento donde los ciclistas puedan mezclarse con los pocos automóviles sin problemas (pues, por supuesto, no se puede ni se debe hacer ciclovías en todas las calles de la ciudad). Una ciclovía aislada, que desaparezca por tramos, y/o que sea de difícil acceso no será de mucho uso más allá del recreativo, como en el caso de la ciclovía de la Costa Verde.

A ver, ¿quién quiere bajar para pasear por la ciclovía de la izquierda?

Fuente: Google Earth

Sobre el "ciclismo vehicular"

En primer lugar, hay que tener cuidado con que no se politice el tema. En el Reino Unido, Estados Unidos y Australia, por mencionar algunos ejemplos del mundo angloparlante, existen ciclovías pero tampoco tienen conectividad perfecta y usualmente distan mucho de tener un diseño ideal. Suelen ser peligrosas, o ser percibidas como peligrosas, ubicándose muchas veces en una franja angosta al costado de una pista con vehículos pasando cerca a altas velocidades. Es en parte por esta razón que muchos ciclistas apoyan la postura del "ciclismo vehicular". Los proponentes de esta postura enfatizan que la bicicleta es un vehículo más, y que siempre debe comportarse como un vehículo más, mezclándose con el resto del tráfico, cambiando carriles, y pegándose a la izquierda para girar a la izquierda por ejemplo. Se llega hasta el punto de oponerse a la creación de ciclovías, pues algunos de estos proponentes consideran que ello es una "segregación" de los ciclistas (en un espacio propio que irónicamente consideran más peligroso) y que se les quita el derecho a usar la pista entera. Bueno, con ciclovías que pueden ser más incómodas de usar que la pista, algo de razón tienen; pero la respuesta debe ser mejores ciclovías, no menos.

Sin ponerme a argumentar sobre qué es más o menos seguro (hay investigaciones con estadísticas para todos los gustos) ni sobre qué dicen las reglas de tránsito (si los reglamentos no funcionan, tienen que adaptarse), lo cierto es que las personas dispuestas a montar una bicicleta mezclándose con tráfico que puede ir a altas velocidades son muy pocas, pues los riesgos percibidos (más allá de los reales) son altos, particularmente con un tráfico agresivo como el limeño. Hacer campaña en favor del "ciclismo vehicular" finalmente es hacer campaña en favor de, tal vez, un 1% de la población dispuesta a asumir estos riesgos (que seguramente ya los asume en sus bicicletas), y no del 99% entre quienes se encuentran potenciales ciclistas nuevos. En otras palabras, es hacer campaña en favor del status quo que no logrará masificar la bicicleta como medio de transporte viable, sino solo mantenerlo entre aquellos que ya son ciclistas. Si se desea que una parte considerable de la población se mueva en bicicleta, usar este medio de transporte tiene que ser seguro y sentirse como seguro, y ello solo se logra con infraestructura separada adecuada. Debemos evitar que en Perú se llegue a politizaciones inadecuadas al respecto que finalmente no llevan a nada y polarizan el ambiente.

Ejemplos a seguir

El mundo angloparlante no es un buen referente para el tema, pues en esos países solo 1% o 2% de la población (o menos) utiliza la bicicleta como medio de transporte (fuera de cualquier uso recreativo). En cambio, esta proporción es de 9% en Alemania, 15% en Dinamarca y 25% en Holanda. Sí, 25%: una cuarta parte de la población holandesa se mueve en bicicleta diariamente. ¿Qué tienen en común estos países? Amplias redes de ciclovías en (y entre) sus ciudades.

Entonces, ¿basta con poner más ciclovías?

No, no es tan simple. Estas tienen que estar bien diseñadas y ser seguras, además de formar toda una red integrada. Estos tres países (Alemania, Dinamarca, Holanda) tienen en común el tener ciclovías mayormente seguras y bien diseñadas (los mejores ejemplos se encuentran en Holanda). En el mundo angloparlante, en cambio, es muy común ver las llamadas "door-zone bike lanes", cuya traducción literal sería "ciclo-carriles en la zona de la puerta". El término se refiere a esto:

Bum, choque.

Fuente: Wikimedia

Las ciclovías suelen ser angostas y ubicarse entre el estacionamiento y la pista. No existen estadísticas extensas sobre los choques o muertes de ciclistas causados por la apertura de una puerta por parte de un conductor despistado, pero sucede y representa un gran peligro real y percibido, tanto por la posibilidad de golpearse contra la puerta, como por la posibilidad de ser empujado por esta hacia el tráfico de la izquierda. Como un ejemplo aislado, en Chicago esto puede representar entre 7% y 20% de los choques de ciclistas aproximadamente.

¿Una solución sencilla? Bueno, puede que ya lo hayan adivinado. Se puede invertir la posición del estacionamiento y del carril de bicicletas, de manera que el estacionamiento se ubique entre la pista y la ciclovía, en vez que la ciclovía se ubique entre el estacionamiento y la pista. Estos choques podrían ocurrir del lado derecho, pero se reduciría la frecuencia de estos incidentes (solo cuando haya pasajeros despistados que bajen por la derecha, y no solo un conductor que siempre bajará por la izquierda), y se reduciría su severidad (los ciclistas no serían empujados hacia el tráfico que los atropellaría, sino hacia la vereda). Va un ejemplo de Copenhague, con la ciclovía color negro entre el estacionamiento y la vereda:

Mayor seguridad.

Fuente: Google Earth

Ojo que, de ser posible (de haber espacio), siempre es mejor que haya un pequeño espacio entre el estacionamiento y la ciclovía, para permitir que los pasajeros abran sus puertas sin alcanzar a los ciclistas y bajen de forma segura, como en este ejemplo de Berlín:

Hay un pequeño espacio entre el estacionamiento y la ciclovía negra.

Fuente: Google Earth

Aprovechando el tema, para evitar conflictos con los pasajeros del transporte público subiendo o bajando en ciclovías, o buses entrando a ciclovías para dejar pasajeros en la vereda, lo ideal es que el paradero se ubique, tal como estos últimos estacionamientos, entre la ciclovía y la pista, de esta forma (nuevamente, en Berlín):

Los pasajeros tienen espacio para bajar del bus, y luego cruzar la ciclovía.

Fuente: Google Earth

Conveniencia
Pero una red de ciclovías no solo tiene que ser segura; también tiene que ser conveniente. Esto significa, por ejemplo, que una ciclovía no debería interrumpirse al llegar a un semáforo de tal manera que se obligue al ciclista a meterse al tráfico de una avenida o esperar tres luces verdes para rodear el cruce y llegar al otro lado de forma "legal". Este problema se ve en varios cruces de Lima, como por ejemplo el de las avenidas Pardo y Espinar, en Miraflores. La ciclovía (usada también por peatones) que corre al centro de Pardo se interrumpe en el cruce con la avenida Espinar, y continúa tras esta.

Miren al ciclista de turquesa que quiere cruzar para seguramente continuar por Pardo.

Fuente: Google Earth

Indudablemente, la interrupción de la ciclovía se da para evitar el peligro de atropello por vehículos que giran a la izquierda. Ahora, si se tuviera una fase del semáforo con una flecha roja para controlar bien los giros a la izquierda, podría aprovecharse ese tiempo para que los ciclistas sigan de frente sin que ningún vehículo gire a la izquierda en su camino. Pero claro, esto depende de que los conductores respeten el semáforo de giro, que seguramente no harán en un inicio.

Muchas ciclovías en Lima se han creado al centro de avenidas. Pero esto presenta un problema en cada cruce, como en Pardo y Espinar, pues los ciclistas estarían expuestos al tráfico en un espacio (y un tiempo) bastante amplio. Lo ideal es que las ciclovías se ubiquen siempre del lado derecho de las vías, como en las imágenes anteriores, siguiendo las mejores prácticas. Así solo habría conflictos en espacios cortos y tiempos breves con el tráfico que voltea a la derecha (una maniobra bastante lenta), o a la izquierda desde una distancia más lejana y visible, y con los garajes y salidas vehiculares. Naturalmente, se debe enfatizar la preferencia de los ciclistas siempre en estos cruces, por sobre el tráfico que gira o sale de bocacalles (ello requeriría bastantes campañas y 'enforcement' pero es posible). Adicionalmente, si las ciclovías están a los costados, acceder a ellas desde los locales contiguos es mucho más fácil que si están al centro de las avenidas.

También es muy importante considerar el ancho de las ciclovías. Lo mínimo admisible debería ser 1 metro de ancho en distancias muy cortas y, ya sea con un espacio de aislamiento del tráfico, o permitiendo pedalear en la pista con muy poco tráfico. Idealmente, una ciclovía debería tener 2 metros mínimo para permitir que los ciclistas se adelanten entre ellos. De no existir el espacio, se puede utilizar 1.5 metros (el ancho mínimo permitido en varias ubicaciones de Estados Unidos). En Holanda las hay de hasta más de 4 metros de ancho. Lamentablemente, en Lima no siempre se considera esto y a veces se asume que los ciclistas son unidimensionales o algo así:

Una ciclovía angosta por las Torres de Limatambo. Está también en la "zona de la puerta".

Fuente: Google Earth

Intersecciones ideales
Ahora, idealmente los ciclistas (con una ciclovía) deben tener su propio grupo de luces de semáforo, tal como los peatones. No basta solo con ubicar la ciclovía del lado derecho de la vía; debe procurarse que su posición maximice su visibilidad por parte de los automovilistas que van a girar, y que se provea suficiente espacio para aquellos que esperan para pasar, o que esperan para hacer un giro a la izquierda en dos etapas. En cuando a intersecciones, los holandeses la tienen más que clara, y son un ejemplo a seguir. El siguiente video de Youtube explica (en inglés y gráficamente) de la forma más clara posible cómo deben ser los cruces para maximizar la seguridad y conveniencia de los ciclistas, y cómo puede hacerse esto con el espacio existente:


La mayoría de las intersecciones grandes en Holanda funciona de esta manera. El diseño permite un giro libre a la derecha por parte de los ciclistas. En algunos casos, los semáforos funcionan de tal forma que el tráfico de bicicletas de todas las direcciones pasa al mismo tiempo mientras todo el tráfico vehicular se encuentra detenido.

Aplicabilidad en Lima
¡Claro que puede aplicarse en Lima! El espacio existe para hacer ciclovías, solo es cuestión de que sea rediseñado con imaginación y que se dé el gasto necesario. En primer lugar, sí, hay pocas áreas verdes en nuestra ciudad, pero las áreas verdes idealmente deben ubicarse en parques, incluso en las laderas de los cerros. Habiendo dicho esto, los jardines centrales en muchas avenidas son bastante anchos, y sirven más que todo para un propósito paisajístico. Estos jardines pueden angostarse unos metros (sin afectar a los árboles al centro, en lo posible, o trasplantándolos). Seguidamente, los carriles vehiculares pueden desplazarse hacia el centro en el espacio ganado, y también pueden angostarse unos cuantos centímetros sin afectar al tráfico vehicular, llegando a un ancho admisible y sin llegar a extremos angostos (Calle Choquehuanca, me refiero a ti).

Todo ese espacio ganado puede ser suficiente para colocar ciclovías de 1.5 a 2 metros de ancho a ambos costados de las avenidas, manteniendo el número de carriles de circulación vehicular, y dejando un espacio al centro para mantener los árboles y abrir carriles de giro en los cruces. Esto se aplica para muchas avenidas de Lima. La próxima vez que vean una avenida principal con un jardín central, visualicen si en ese espacio central podría entrar una ciclovía con espacio de sobra. Si es así, el espacio existe para colocar ciclovías de la forma explicada en el párrafo anterior.

Afuera de las ciclovías
Fuera de la red de ciclovías debe haber un gran número de calles, principalmente residenciales, con escaso tráfico que sea, sobre todo, tráfico de los residentes locales (y no tráfico que solo está de pasada, y que por lo tanto iría más rápido y sería más abundante). En Holanda esto puede verse desde el diseño de los vecindarios y nuevos suburbios, asegurándose que haya integración plena a través de ciclovías, pero vías vehiculares menos directas, o que solo lleven a las residencias y no sirvan para cortar camino. En Lima hacer esto es más complicado puesto que la ciudad ya está hecha, pero puede aprovecharse, por ejemplo, los pasajes peatonales, parques, y cortes en avenidas que solo permitan un cruce de ciclistas y peatones desde una calle hacia su continuación. Se debe permitir el uso de veredas a baja velocidad y con precaución.

Finalmente, en Holanda se permite que las calles de un solo sentido sirvan como vías de doble sentido para los ciclistas (manteniendo su derecha), ya sea con ciclovías a los costados o sin estas. Esto podría replicarse en Lima en las calles de un solo sentido y bajo (y lento) tránsito. Si la vía tiene dos carriles, el izquierdo puede servir de estacionamiento, y el derecho (más ancho) para que los vehículos circulen en una dirección, y las bicicletas en dos.

Conclusiones
Infraestructura bien diseñada no es todo lo que se necesita para incrementar el número de ciclistas. Sin embargo, es un aspecto esencial para ello. En Lima podría iniciarse una pequeña red de ciclovías en algunas avenidas principales como prueba, junto con estacionamientos de bicicletas y todas las campañas de promoción (y prevención de accidentes) que sean necesarias. Si se tiene éxito, se podría ampliar progresivamente al resto de la ciudad.

Dinamarca, Alemania y Holanda son tres ejemplos a seguir en lo que se refiere a infraestructura para bicicletas, particularmente este último país. En Internet hay abundante información (y videos) al respecto. Finalizo este post con un video de la hora pico en Utrecht.